Astuces et voitures

Petite absence

2008-11-04T15:26:00.000-08:00

Bonjour,

Je vous signale une petite absence qui ne durera pas bien longtemps.

Merci de votre compréhension, à bientôt !

Quelques Lamborghini !

2008-10-02T14:16:00.000-07:00

Bonjour,

Après les quelques modèles de Ferrari, voici le tour des Lamborghini:

De 1990 à 1999

Lamborghini Diablo (1990 à 1998)
Lamborghini Diablo VT (1993 à 1998)
Lamborghini Diablo SE30 (1994 à ?)
Lamborghini Diablo SE30 JOTA (1995)
Lamborghini Diablo VT Roadster (1995 à 1998)
Lamborghini Diablo SV (1995 à 1998)
Lamborghini Diablo SV Roadster (1998)
Lamborghini Diablo SV Monterey (1998)
Lamborghini Diablo SV 35 th(1998)9 coupé & 3 roadster
Lamborghini Diablo SV Alpine Edition (1999)
Lamborghini Diablo VT (1999)
Lamborghini Diablo SV (1999)
Lamborghini Diablo VT Roadster (1999)
Lamborghini Diablo GT (1999-2000)
Lamborghini Diablo VT Roadster Momo Edition (1999)

De 2000 à 2009

Lamborghini Diablo GTR (2000)
Lamborghini Diablo Millennium Roadster (2000)
Lamborghini Diablo 6.0L SE /Millennium (2000)35 ex)
Lamborghini Diablo VT 6.0 (2000 à 2001)
Lamborghini Murciélago 6.2.L - 580 Ch (2001 à 2006)(Salon de Francfort, 2001/. Commercialisation à partir de 2002)+ 2000 ex
Lamborghini Gallardo 5.0L 500ch (2003 à 2008)
Lamborghini Murciélago 40th Anniversary (2003 / 50 ex )
Lamborghini Murciélago Roadster
Lamborghini Murciélago R-GT Salon de Francfort,2005
Lamborghini Gallardo Concept S (2005 / 1 ex )
Lamborghini Gallardo SE (2005 / 150 ex )
Lamborghini Gallardo Spyder (2005 / **/Salon de Francfort, 2005 )
Lamborghini Gallardo 5.0L 520ch (2006 à Mars 2008 - 7000 ex)
Lamborghini Murciélago LP640 6.5 L - 640 ch (Salon de Geneve, 2006-)
Lamborghini Gallardo Nera - (Salon de Paris, 2006)-(2006 / 185 ex )
Lamborghini Murciélago LP640 " Versace" (Salon de Paris, 2006)-(2006 / 20 ex )
Lamborghini Murciélago LP640 Roadster (Salon de Detroit, 2006)-(2006 / ..)
Lamborghini Murciélago LP640 Roadster " Versace" (Miami, 2007)-(2007 / 1 ex )
Lamborghini Gallardo Superleggera 530ch (Salon de Geneve, 2007)-(2007 / mars 2008 )
Lamborghini Reventon 650ch (Salon de Francfort,2007)(2007, 20 ex)
Lamborghini Gallardo LP560-4 (Salon de Genève 2008 2008-)

Prototypes, modèles spéciaux

Les modèles suivants ont été produits à 1 ou 2 exemplaires :

Lamborghini 350 GTV (1963)
Lamborghini 350 GTS (Salon de Turin, 1965)
Lamborghini 3500 GTZ (Salon de Londres, 1965)
Lamborghini 400 GT Flying Star II (Carrosserie par Touring, Salon de Turin, 1966)
Lamborghini 400 GT Special Monza (1966)
Lamborghini Marzal (1967)
Lamborghini Espada Prototype (1968)
Lamborghini P400 Miura Roadster Bertone (Salon de Bruxelles, 1968)
Lamborghini Miura « Jota » (1970, prototype, détruite)
Lamborghini Urraco Prototype (1971)
Lamborghini LP5000 Countach (Salon de Genève, 1971)
Lamborghini 400 GT Jarama 'BOB' (1972)
Lamborghini Urraco Rallye (1973)
Lamborghini P114 Bravo (Salon de Turin, 1974)
Lamborghini Cheetah (Tout-terrain, 1977)
Lamborghini Faena (Espada 4 portes par Pietro Frua, 1978)
Lamborghini Athon (Salon de Turin, 1980)
Lamborghini LM 001 (Salon de Genève, 1981)
Lamborghini Miura SVJ Spider (Salon de Genève 1981)
Lamborghini LMA 002 (1982)
Lamborghini LM 004 (1984)
Lamborghini Jalpa Speedster (1987)
Lamborghini Countach Evoluzione (1987)
Lamborghini Countach restylage « Alfieri » (1987)
Lamborghini P140
Lamborghini Cala (Salon de Genève, 1995)
Lamborghini Pregunta (prototype, base mécanique Diablo, Paris 1998 & Genève 1999)Lamborghini Pregunta,
Lamborghini Projet L147 / Acosta de Marcelo gandini (1996)
Lamborghini Projet L147 / Canto (1997)
Lamborghini Diablo VS Special (Modèle conçu pour la marque de lingerie féminine Victoria's Secret, 1999)
Lamborghini Canto (1999)
Lamborghini Miura Concept 2007 (Salon de Detroit 2006)
Lamborghini Reventon (Salon de Francfort 2007)
Lamborghini Concept 4 portes "Estoque" (Salon de Paris 2008)

Au revoir, à bientôt !

Ferrari D50

2008-09-30T10:33:00.000-07:00

La Ferrari D50, née Lancia D50 puis devenue Ferrari D50/801 est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur italien Vittorio Jano en 1953-1954 pour le compte de la Scuderia Lancia qui l'a engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. À la fin de la saison 1955, Lancia fermant son atelier de course, offre à la Scuderia Ferrari ses châssis D50 qui seront engagés en championnat du monde en 1956 sous la dénomination Ferrari D50 puis en 1957 sous le nom de Ferrari 801.

Les différentes versions du modèle D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix comptant pour le championnat du monde (4 sous le nom de Lancia en 1954-1955 puis 14 en 1956-1957 sous le nom de Ferrari). Ces monoplaces ont permis à ses divers pilotes de décrocher 5 victoires, 19 podiums (dont 1 sous le nom de Lancia), 8 pole positions (dont 2 sous le nom de Lancia) et 6 meilleurs tours en course (dont 1 sous le nom de Lancia) en championnat du monde. Juan Manuel Fangio a conquis un titre de champion du monde à son volant en 1956.

Historique

[modifier] Le retour à la compétition automobile de Lancia

Gianni Lancia, fils de Vincenzo Lancia, fondateur éponyme de la marque automobile, ancien pilote d'essais et de course chez FIAT^[1] au début du XX^e siècle, décide en 1951 de revenir à la compétition, mais désormais plus officiellement. En effet, les Lancia Lambda et Aprilia avaient remporté de nombreux succès dans les épreuves routières avant la Seconde Guerre mondiale mais aux mains de pilotes privés. Gianni Lancia commence par accorder le soutien officiel de sa marque à certains équipages privés engagés dans le Tour de Sicile : quatre Aurelia terminent aux quatre premières places. Après une seconde place aux Mille Miglia en 1951 (Giovanni Bracco et Umberto Maglioli sur Aurelia B20) puis une victoire à la Targa Florio en 1952 (Felice Bonetto sur Aurelia B20), Gianni Lancia décide de passer à la catégorie Sport^[2].

Lancia recrute alors Vittorio Jano^[3] qui peut se targuer d'avoir un palmarès d'ingénieur très étoffé : il a contribué aux succès des Alfa Romeo P2, 1750, 2300, 2900 et P3 de l’entre-deux guerres^[4]. Jano réalise pour Lancia la barquette D24 animée par un moteur V6 de 3 300 cm³ qui, pilotée notamment par Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari ou encore Piero Taruffi, règne en maître en 1953 et 1954 en enlevant les trois premières places de la Carrera Panamericana 1953 (Fangio devant Taruffi et Castellotti) et en s'imposant notamment à la Targa Florio (Taruffi vainqueur en 1954) et aux Mille Miglia (Ascari vainqueur en 1954). Jano et Ettore Zaccone Mina conçoivent également le moteur V6 de la Lancia Aurelia (le premier V6 au monde monté sur un modèle de série) grâce auquel Louis Chiron offre à Lancia sa première victoire au rallye de Monte Carlo en 1954 sur une Aurelia^[5]. En 1953, fort de ces succès, Gianni Lancia songe à s'engager en Formule 1.

[modifier] 1954 : Lancia s'engage en Formule 1

[modifier] Difficile mise au point de la Lancia D50

Architecture de la Lancia D50

La Mercedes W196, rivale de la D50 débute en 1954

Cette volonté d'engagement en Formule 1 découle d'une part de la décision de la Commission Sportive Internationale de changer la réglementation type Formule 2 pour revenir à une cylindrée de 2,5 litres et d'autre-part du fait que Lancia tient en la personne de Vittorio Jano un ingénieur de talent capable de produire une monoplace efficace dès ses débuts. Afin de répondre à la nouvelle réglementation de la Formule 1 qui, après deux saisons disputées sous le régime Formule 2 (moteur de 2 litres atmosphérique ou 750 cm³ compressé), revient à une cylindrée plus importante (2,5 litres atmosphérique ou 1,5 litres compressé), Vittorio Jano et Ettore Mina conçoivent la Lancia D50 autour d’un moteur inédit (dénommé Lancia DS50) à 8 cylindres en V de 2 500 cm³ très compact et léger. La D50 est ainsi la première monoplace de Formule 1 engagée en championnat du monde qui emprunte cette architecture moteur^[6]. La caractéristique principale de la monoplace est le positionnement très avancé du moteur semi-porteur qui participe à la rigidité du châssis et reçoit des éléments de fixation des suspensions. Cette technique inédite du moteur porteur ne sera reprise en Formule 1 que treize ans plus tard avec le moteur Ford-Cosworth, installé quant à lui en position centrale arrière^[7]. Le bloc est également placé en biais, selon un angle de 12° par rapport à l’axe longitudinal de la voiture^[8], afin de positionner l’arbre de transmission à gauche du siège du pilote et non pas sous celui-ci : le pilote est ainsi assis plus bas que sur les autres monoplaces ce qui abaisse d’autant le centre de gravité de l’ensemble machine-pilote.

La seconde caractéristique majeure de la monoplace est la présence de deux paniers latéraux logés de part et d’autre du cockpit entre les roues avant et arrières qui abritent les réservoirs d'essence et d'huile et les radiateurs d’huile. Ce centrage des masses très soigné autour du centre de gravité permettant une diminution de l’inertie polaire rend la D50 parfaitement équilibrée et maniable^[9]. Avec 640 kg, la D50 est avantagée par rapport à ses concurrentes directes, la nouvelle Mercedes W196 pesant entre 690 et 720 kg (selon les versions à roues apparentes ou carénées) et la Maserati 250F autour de 650 kg. Les adversaires principaux désignés de Lancia au championnat du monde sont Mercedes qui, pour son retour, a choisi comme Lancia de recourir à des solutions techniques particulièrement innovantes et coûteuses (commande desmodromique des soupapes, injection directe, alliages perfectionnés, carrosserie enveloppante, inclinaison prononcée du moteur pour une meilleure aérodynamique) et Maserati, qui vient de mettre au point la 250F extrapolée de la A6GCM. La Scuderia Ferrari, quant à elle est dans le creux de la vague. Après un règne sans partage avec la Ferrari 500 en 1952 et 1953, Claudio Lampredi tente de multiples combinaisons châssis-moteur à partir de la 553 Squalo engagée à une reprise lors du dernier Grand prix de la saison 1953 et de la 625 F1, vaillante mais manquant de puissance^[10]^,^[11]^,^[12]. La saison s'annonce plus ouverte que jamais puisque chacun des quatre constructeurs, afin de répondre au nouveau réglement technique concernant la cylindrée, présente une monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari.

[modifier] Une première course encourageante pour la Scuderia Lancia

La D50 fait ses premiers tours de roues le 20 février 1954 sur l'aéroport de Turin-Caselle^[13] mais les essais de mise au point vont s’avérer très longs et coûteux afin de rendre l'ensemble des nouvelles solutions techniques adoptées fiables. Or Lancia a besoin de liquidités pour pallier un souci d’importance : recruter un pilote d’envergure. Début 1954, Gianni Lancia parvient à débaucher les deux pilotes Ferrari, Alberto Ascari et Luigi Villoresi. Ceux-ci vont ronger leur frein pendant presque toute la saison puisqu’ils ne disposent de leur monture que pour disputer l’ultime Grand Prix du championnat. Trois châssis seulement sont finalisés (0001, 0002, et 0003)^[14] Ascari réalise la première performance du nouveau modèle en décrochant immédiatement la pole position au Grand prix d’Espagne à Pedralbes tandis que Villoresi se classe cinquième sur la grille. Ascari perd d'entrée le bénéfice de sa pole position mais ne se laisse pas distancer par Harry Schell qui a bondi de sa quatrième place sur la grille. Dès le troisième passage sur la ligne, il signe le meilleur tour en course et repasse en tête alors que Villoresi a déjà abandonné sur problème de freins. Ascari mène l'épreuve pendant encore sept tours avant de renoncer lui aussi, sur panne d’embrayage^[15].

[modifier] 1955 : Engagement contrarié de la Lancia D50

[modifier] La D50 devient D50« A »

Lancia D50 à Goodwood en 2007 (on remarquera les réservoirs latéraux)

Pour 1955, Vittorio Jano apporte quelques modifications à la D50 originelle, qui devient D50« A », afin de la rendre plus compétitive. La capacité des réservoirs est portée à 200 litres pour limiter les ravitaillements en course, la prise d'air du panier latéral est modifiée, le circuit de lubrification revu, le système de freinage amélioré de même que le tarage des suspensions et un saute-vent inclinable remplace le pare-brise. Les voies avant et arrière sont modifiées de même que l'empattement qui passe de 2 200 cm à 2 286 cm. Eugenio Castellotti rejoint ses compatriotes au sein de l’écurie qui dispose désormais de cinq monoplaces finalisées (châssis 0002, 0003, 0004, 0005, 0006, le premier châssis construit servant de pièces de rechange^[16]. Lors du Grand Prix inaugural du championnat du monde, en Argentine, Ascari se qualifie en seconde position et prend le commandement de l'épreuve au onzième tour. Il abandonne au vingt-deuxième passage suite à un spectaculaire tête-à-queue^[17]. Aucune des trois monoplaces engagées par Lancia ne reçoit le drapeau à damiers, si les D50 sont très performantes, elles manquent encore de fiabilité.

Ascari remporte son premier Grand Prix sur D50 (châssis 0004) le 27 mars 1955, à Turin, à l’occasion du VII Gran Premio del Valentino où Villoresi complète le succès en terminant sur le podium, derrière la Maserati de Roberto Mieres. Malheureusement pour Lancia, l’épreuve n’est pas inscrite au championnat du monde. Ascari (châssis 0003) et Villoresi (châssis 0004) rééditent la même performance à l’occasion du VIII Gran Premio di Napoli, le 8 mai 1955, en encadrant la Maserati de Luigi Musso, mais là encore l’épreuve ne compte pas pour le championnat du monde.

[modifier] Lancia perd Ascari, son chef de file

Quelques semaines plus tard, Lancia engage quatre monoplaces en championnat pour le Grand Prix de Monaco qui se tient le 22 mai. Louis Chiron, le régional de l'étape, épaule les trois compères italiens. Ascari se qualifie en seconde position, Castellotti est quatrième, Villoresi septième tandis que le pilote monégasque ne peut faire mieux que la dix-neuvième place sur la grille. Il réussit toutefois une course honorable en recevant le drapeau à damiers en sixième position juste derrière Villoresi tandis que Castellotti décroche le premier accessit. La fête est toutefois gâchée par l’accident d’Ascari au quatre-vingtième tour. Alors qu’il roulait en seconde position derrière Stirling Moss et que la victoire lui semblait promise, le moteur de la Mercedes Benz du leader étant à l’agonie, l’Italien se fait surprendre à la sortie du tunnel par une traînée d'huile laissée par la W196. En voulant l'éviter, il perd le contrôle de sa monoplace, la roue avant droite s'étant bloquée lors du freinage. La D50 touche le muret par l'arrière et part en tête-à-queue avant de basculer retournée dans le port^[18]. Ascari, éjecté de sa monoplace, est rapidement secouru par des plongeurs sous-marins et souffre d'une fracture de la cloison nasale et de contusions au dos^[19]^,^[20].

Ascari ne reste à l'hôpital qu'une seule journée pour observation puis obtient des médecins l'autorisation de retourner à son domicile milanais par la route. Arrivé chez lui, il reçoit par colis postal une carte de membre honoraire de la Société des Scaphandriers Monégasques ainsi qu'un gilet de sauvetage^[21]. Laissé au repos par Lancia suite à son accident, il assiste en simple observateur quatre jours plus tard à une séance d'essais privés sur le circuit de Monza où son dauphin et protégé Eugenio Castelloti peaufine les réglages d'une Ferrari 3000 Sport qu'il doit partager avec lui à l'occasion du Grand Prix Supercortemaggiore de Monza qui a lieu le dimanche. Ascari ne résiste pas à l'envie de l'essayer à son tour. Après avoir tourné pendant un bon bout de temps sur la piste, il s'arrête dans un bar pour se désaltérer en compagnie de quelques amis. Puis, il déclara : « Allons, il est encore de bonne heure, je vais prendre quelques virages avant le déjeuner. » Ce furent ses dernières paroles : dès sa deuxième boucle, il perd le contrôle de la voiture et trouve la mort^[22]. Toute l'équipe Lancia est sous le choc suite au décès de son premier pilote : Villoresi annonce qu'il se retire de la saison de Formule 1, Castellotti est désorienté après la mort de son mentor et Gianni Lancia retire temporairement son écurie des Grands Prix^[23]. En Belgique Lancia n'est pas présente officiellement mais met à la disposition de Castellotti une D50 qu'il engage à titre privé^[24]. Il surmonte sa peine et honore son engagement en décrochant la pole position (il abandonnera peu avant la mi-course au dix-septième tour sur rupture d'une dent de la grande couronne de transmission de son pont arrière)^[25]^,^[26].

[modifier] La faillite de Lancia profite à Ferrari

L’entreprise Lancia e Cia, qui dépense des sommes conséquentes pour assurer son programme sportif, connaît dans le même temps des difficultés financières telles que son fondateur pense dans un premier temps fermer l'atelier de course. Faute de moyens, les D50 ne sont pas engagées en Grande-Bretagne quand survient le drame des 24 heures du Mans 1955 : la Mercedes de Pierre Levegh, en quittant la piste, provoque la mort de plus de 80 spectateurs et conduit la plupart des gouvernements à interdire les compétitions automobiles en l'attente de l'élaboration d'une nouvelle réglementation concernant la sécurité du public. Cette décision sonne le glas de l'officine de course turinoise qui renonce à s'engager pour le Grand Prix des Pays-Bas, le 19 juin, une semaine seulement après le drame manceau. Lancia e Cia ne parvenant toujours pas à s'extirper de ses problèmes financiers, Gianni Lancia n'a d'autre solution que d'envisager la revente de la société familiale. Filippo Caracciolo, successeur de Gianni Agnelli à la tête FIAT et président de l'Automobile Club d'Italie convainct Carlo Pesenti, fondateur d'Italcementi, (plus important fabricant de ciment de Méditerranée) et actionnaire de FIAT, de racheter Lancia tandis que les avoirs de la Scuderia Lancia sont rachetés par FIAT puis cédés à Ferrari^[27]. Le 26 juillet 1955, dans la cour des ateliers Lancia, Via Caraglio à Turin, toutes les monoplaces de compétition (sauf une voire deux, conservées en souvenir par Gianni Lancia) sont cédées à Enzo Ferrari^[28] ainsi que tout le stock de pièces détachées, le matériel de course et les camions transporteurs^[29] alors même qu'il reste un dernier Grand Prix à disputer. FIAT s'engage pour sa part à soutenir financièrement (cinquante millions de lires par an) l'officine de course Ferrari (Scuderia Ferrari) pendant cinq ans^[30].

Cette cession de l'ensemble du matériel de la Scuderia Lancia et l'assurance d'un soutien financier de FIAT sont du pain béni pour la Scuderia Ferrari dans dans le creux de la vague depuis le début de la saison 1954. Le changement de la réglementation de la cylindrée avait été mal négocié par les ingénieurs du Cheval Cabré après la nette domination de la Ferrari 500 en 1952 et 1953. La 553 Squalo (moteur à 4 cylindres en ligne de 2000 cm³ et 190 chevaux) de Claudio Lampredi engagée à une reprise lors du dernier Grand prix de la saison 1953 puis cinq fois en 1954 n'a qu'une victoire à son palmarès (pour sept abandons), la 625 (4 cylindres en ligne, 2498 cm³ et 250 chevaux) a fait mieux avec 2 victoires et 14 podiums en douze Grands Prix mais son moteur est désormais dépassé en termes de puissance par rapport à la concurrence. Enfin, la 555 Super Squalo (4 cylindres en ligne, 2498 cm³ et 270 chevaux) engagée sur quatre Grands Prix en 1955 n'a à son palmarès que 2 troisièmes places^[10]^,^[11].

[modifier] 1955-1956 : de la Lancia D50 à la Ferrari D50

[modifier] Fin de saison 1955 au sein de la Scuderia Ferrari

Fin juillet 1955, Enzo Ferrari réceptionne toutes les voitures (châssis 0001 remonté, 0002, 0003, 0005, 0006, 0007, 0008, 0009 et 0010)^[31], pièces de rechange, moteurs de l’ex-écurie de course Lancia. L’ingénieur Vittorio Jano, libéré de ses fonctions rejoint également la Scuderia. Des soucis de freins et de pneumatiques (Lancia utilisait des enveloppes Pirelli tandis que Ferrari est en contrat avec la firme belge Englebert) empêchent Luigi Villoresi et Giuseppe Farina de prendre le départ du dernier Grand Prix de la saison 1955 en Italie. Bien qu'ils aient fait tous deux bonne impression lors des séances d'essais^[32] Jano annonce, deux heures avant le début de l'épreuve, que les D50 ne s'élanceront en course que s'il pleut : sur le sol onduleux et râpeux de l'anneau de vitesse de Monza, les Englebert non adaptés à leur nouvelle monture montent trop rapidement en température et se dégradent excessivement provoquant même un déchappage sur la monoplace de Farina (Mercedes rencontre également un problème de pneumatiques sur cette piste exigeante obligeant les ingénieurs à installer un avant-bec plongeant sur la monoplace de Karl Kling)^[33].

[modifier] La Lancia D50 devient Ferrari D50

La Lancia-Ferrari D50, qui conservera longtemps l’écusson Lancia sur son museau, est rapidement optimisée au sein de l’officine au « Cheval Cabré » afin de pouvoir débuter le championnat 1956 dans les meilleures conditions de compétitivité. Vittorio Jano pousse le moteur à 265 chevaux par une légère augmentation de la cylindrée (alésage porté de 74 à 76 mm, course réduite de 72 à 68,5 mm) tandis que le châssis est renforcé et reçoit une barre anti-roulis à l'avant pour rendre l’ensemble moteur-châssis plus rigide. À l'arrière, le ressort à lames transversal initialement situé sous le carter de boîte est déplacé au dessus de la boîte-pont et les amortisseurs télescopiques sont remplacés par des Houdaille. Toutefois la modification la plus visible concerne le réservoir de carburant : les deux réservoirs latéraux d’origine sont remplacés par un réservoir unique en porte-à-faux derrière le cockpit et le train arrière. La capacité d’embarquement passe alors de 200 à 190 litres. Les enveloppes des anciens réservoirs sont reconverties en carénages aérodynamiques recouvrant les tuyaux d'échappement réalignés qui débouchent désormais juste à l’avant du train arrière^[34]^,^[35].

[modifier] Première course, première victoire

Ferrari D50 : les anciens réservoirs latéraux sont transformés en carénages

Les D50 (version d'origine ou modifiées en type « A ») se montrent par contre rapidement à leur avantage dès l'entame de la saison 1956 aux mains de Eugenio Castellotti, Luigi Musso et du champion du monde en titre Juan Manuel Fangio libre de tout engagement après le retrait de Mercedes Benz à la suite du drame des 24 heures du Mans 1955^[36]. Les trois pilotes occupent ainsi la première ligne du Grand Prix inaugural d'Argentine, Fangio décrochant la pole position devant Castellotti et Musso^[37]. Peter Collins dispose d'une Ferrari 555 Super Squalo à moteur à quatre cylindres en ligne tandis qu'Olivier Gendebien pilote une 555 Super Squalo dont le 4 en ligne est remplacé par le V8 DS50 de la D50 : il s'agit, en début de championnat, d'étalonner les performances de la D50 avec les productions propres à la Scuderia Ferrari^[38]. Ils ne se qualifient qu'en 9^e et 10^e position, la « nouvelle » D50 semble donc bien née. Fangio abandonne au vingt-deuxième tour à cause d'une fuite au niveau de la canalisation de la pompe à essence mais récupère la voiture de Musso au trentième tour. Il remonte sur le leader Stirling Moss au rythme de deux secondes au tour jusqu'à l'abandon de l'Anglais sur fuite d'huile et, malgré un tête-à-queue, conduit sa monoplace à la victoire en réalisant de surcroît le meilleur tour en course^[39]. Castellotti est contraint à l'abandon peu avant la mi-course sur rupture de boîte de vitesses mais l'essentiel est fait : Ferrari est parvenu à faire gagner la D50 pour sa première course sous ses nouvelles couleurs^[40].

[modifier] Les problèmes de fiabilité se font jour

À Monaco, à l'occasion du second Grand Prix de la saison, quatre D50 officielles sont engagées pour Fangio, Musso, Castellotti et Collins. Fangio décroche la pole position et Castellotti l'accompagne en première ligne en ayant réalisé le troisième temps des qualifications. L'Argentin se fait sauter par Stirling Moss dès le lancement de l'épreuve puis part en tête-à-queue. Au vingtième tour, Moss contrôle largement ses poursuivants puisque Collins est à vingt secondes et Fangio à vingt-six. Au quarantième tour, l'Argentin alors quatrième, connaît des problèmes avec sa suspension, tape rudement le muret au bureau de tabac et rentre à son stand pour laisser sa voiture à Castellotti qui avait abandonné au quinzième tour sur panne d'embrayage. Collins est désormais le seul pilote sur D50 en mesure de lutter pour la victoire avec Moss. Mais, alors que cinquante tours ont déjà été parcourus, Scurlati, le directeur de course de Ferrari, constate que Collins n'arrive plus à reprendre du temps au leader. Il décide alors de renvoyer Fangio en piste en espérant qu'il pourra faire mieux que son coéquipier^[41]. Fangio récupère ainsi la D50 de Collins (alors troisième) au cinquante-cinquième tour. Dans sa lutte désespérée après Moss, l'Argentin réalise par trois fois le meilleur tour en course et établit le nouveau record de la piste lors de la dernière boucle. Il échoue néanmoins à la deuxième place, Moss conservant la place acquise dès le premier passage sur la ligne pour sept secondes sur la ligne d'arrivée. Castellotti termine l'épreuve en quatrième position sur la monoplace délaissée par Fangio tandis que Collins, amer, regarde ses coéquipiers franchir la ligne d'arrivée^[42]^,^[43].

[modifier] La D50 peut gagner sans Fangio

Après avoir fait l'impasse aux 500 miles d'Indianapolis, épreuve à laquelle aucune écurie européenne n'a participé, Ferrari se présente au Grand Prix de Belgique 1956 avec cinq D50, dont deux pour les régionaux de l'étape André Pilette et Paul Frère. Les Ferrari dominent les essais, Fangio décrochant sa vingt-et-unième pole position, Collins se qualifiant troisième, Castellotti cinquième et Frère huitième. Seul Pilette ne se montre pas à son avantage en décrochant la quinzième et dernière place sur la grille. Si Fangio abandonne définitivement aux deux-tiers de la course sur panne de transmission, l'honneur des Ferrari est sauf puisque Collins décroche sa première victoire en Formule 1 et, avec 11 points, rejoint Moss en tête du championnat du monde des pilotes. Paul Frère se met particulièrement en valeur pour son Grand Prix national alors qu'il n'était pas initialement engagé. Il se rend en effet dans les Ardennes en tant que journaliste sportif pour couvrir l'événement. Musso s'étant blessé la semaine précédente au Nurburgring, sa D50 lui est proposée afin qu'il puisse écrire un article critique sur le modèle. Frère réalise alors un temps au tour qui convainc les responsables de la Scuderia de l'engager en course. Il remonte régulièrement jusqu'aux avants-postes de l'épreuve pour terminer sur la deuxième marche du podium à moins de deux minutes de son leader ce qui permet à la Scuderia de signer son premier doublé de la saison^[44]. Pilette a également réalisé une course honorable puisqu'en s'élançant du fond de la grille il parvient à rejoindre le drapeau à damiers à la porte des points, en sixième position^[45]. Ce Grand Prix de Belgique va avoir des conséquences importantes sur les relations entre Fangio et son écurie puisque l'Argentin estime que les ingénieurs italiens ne lui confient pas des voitures aussi performantes que ses coéquipiers. Il tient à assister personnellement au démontage de la transmission qui a causé son abandon : le différentiel a cassé par manque d'huile or aucune fuite d'huile n'a été constatée. Il est vraisemblable qu'une erreur technique sur la Lancia-Ferrari soit donc à l'origine de l'abandon^[46].

[modifier] La rupture entre Fangio et Ferrari

Après les déconvenues à Monaco (suspension), aux 1000 km de Buenos-Aires (moteur serré), aux Mille Miglia (fuite d'eau dans l'habitacle), au Daily Express Trophy de Silverstone (rupture d'embrayage), Fangio et son manager Marcello « Giamba » Gambertone exigent qu'un mécanicien soit exclusivement affecté à sa monoplace, ce qui provoque les foudres d'Enzo Ferrari obligé d'accepter la requête de l'Argentin promu par la même chef de file de l'écurie^[47]. Au Grand Prix de France disputé à Reims, les Lancia-Ferrari vont une nouvelle fois écraser la concurrence. La D50 de Castellotti reçoit des carénages intégrés à la carrosserie devant les roues avant et au dessus des roues arrières ainsi que de nouvelles prises d'air pour favoriser le refroidissement des pneumatiques mais ces modifications sont vite abandonnées car elles rendent la voiture instable par vent latéral^[48]. Aux côtés de Fangio, Castellotti et Collins, Alfonso de Portago fait ses débuts au sein de la Scuderia. La première ligne est entièrement occupée par les machines au Cheval Cabré (Fangio devant Castellotti et Collins) alors que l'Espagnol se qualifie en neuvième position (et abandonnera au tiers de l'épreuve sur panne de boîte de vitesses). Fangio, troisième au premier passage, récupère rapidement le commandement de l'épreuve qu'il conserve jusqu'à la trente-huitième boucle où il doit s'arrêter pour faire réparer une fuite au niveau du manomètre de pression d'essence : il est aspergé d'essence à chaque pression sur la pédale d'accélérateur^[49]. Castellotti le remplace en tête de course avant de céder sa place à Collins qui remporte en principauté sa deuxième victoire en championnat du monde et, avec 19 points, est désormais seul en tête du championnat. Castelotti, second à trois dixièmes de seconde de l'Anglais (il a reçu la consigne claire du directeur sportif Sculati de ne pas tenter de doubler son coéquipier)^[49] et Fangio quatrième (en signant le meilleur tour en course à 205km/h de moyenne) prouvent l'évidence supériorité de leur monture sur leurs concurrentes Maserati, Vanwall ou encore Gordini^[50].

[modifier] Collins précède Fangio au classement du championnat du monde

En Grande-Bretagne 1956, l'armada Ferrari se renforce d'un cinquième membre qui complète la formation alignée en France, le Belge Olivier Gendebien, qui déclare finalement forfait. Maserati tire son épingle du jeu puisque Stirling Moss décroche la pole position devant Fangio. La BRM de l'ancien (puis futur) pilote Ferrari Mike Hawthorn devance Collins qui s'élancera de l'extérieur de la première ligne. Castellotti pointe en troisième ligne et de Portago en quatrième. Fangio, en difficulté en début de course (il chute en sixième position au neuvième tour), reprend la tête de l'épreuve au soixante-neuvième tour pour signer sa dix-neuvième victoire en Grand Prix. De Portago, second, inscrit ses premiers points en championnat mais doit les partager avec Collins qui avait abandonné au soixante-quatrième tour sur chute de pression d'huile. À deux courses du terme de la saison, la D50 permet à ses pilotes de mener le championnat, Collins, avec 22 points, devançant d'une unité Fangio^[51].

[modifier] Le festival Fangio au Nurburgring

Cinq D50 sont alignées à l'occasion de l'avant-dernier Grand Prix de la saison en Allemagne sur le grand Nurburgring, où elles sont notamment opposées à douze Maserati 250F. Fangio, en pole position devant Collins et Castellotti, ne laisse à Moss que l'extérieur de la première ligne. Musso, qui fait son retour, est en deuxième ligne tandis que de Portago se qualifie en dixième position. Dès le départ, Fangio se porte en tête (place qu'il ne quittera plus) et est suivi par Collins, Moss, Salvadori et Behra. Dès le second tour, Peter Collins, sur les talons de son leader, force Fangio à battre le record du tour détenu par Hermann Lang depuis 1939. Les deux D50 se livrent une rude bataille, tournant en moins de dix minutes au tour et distancent rapidement leurs poursuivants. Au neuvième tour, Collins doit abandonner, sa monoplace ne pouvant plus soutenir le rythme qui lui était imposé : les vibrations ont dessoudé les supports du réservoir provoquant une fuite d'essence. Au dixième tour, l'Argentin bat à nouveau le record du tour (9 min 44 s 9 à 140,3 km/h). Collins, reparti sur la D50 de de Portago abandonne à nouveau au quatorzième passage, sur sortie de piste, imitant ainsi Castellotti au douzième tour. Fangio, faisant fi des abandons de ses coéquipiers et du fait qu'il contrôle parfaitement la course maintient son rythme endiablé et pulvérise le record de la piste en 9 min 41 s 41 au quatorzième tour^[52]^,^[53]. Il réalise ainsi un grand chelem (pole position, toute la course en tête, meilleur tour en course et victoire) et signe sa vingtième victoire en championnat du monde. Cet éclatant succès est pourtant la seule réjouissance de la Scuderia puisque toutes les autres D50 ont abandonné et que les Maserati permettent à leurs pilotes d'engranger les points dévolus aux 2^e, 3^e, 4^e et 5^e places finales. Au championnat, Fangio est désormais seul en tête avec 30 points, devant Collins et Jean Behra (sur Maserati) avec 22 points et Stirling Moss (Maserati) qui, malgré ses 19 points, n'a plus aucune chance en championnat.

[modifier] Le geste élégant de Peter Collins

Fangio remporte son quatrième titre de champion du monde en 1956 sur une Lancia-Ferrari D50

À Monza, théâtre privilégié de l'ultime Grand Prix qui oppose les pilotes Ferrari et les pilotes Maserati, Fangio a toutes les cartes en main pour être sacré : une simple arrivée dans les points lui suffit pour décrocher le titre. Mathématiquement en mesure de coiffer la couronne, Collins et Behra, qui pointent à 8 longueurs de l'Argentin, ont besoin d'un miracle pour espérer le battre. La première ligne est entièrement Ferrari (Fangio en pole devant Castellotti et Musso), Behra n'est que cinquième et Collins relégué en troisième ligne. Jean Behra abandonne au vingt-troisième tour sur problème de magnéto alors que Fangio ne pointe qu'au quatorzième rang. Le Français, afin de préserver ses chances pour le titre, récupère la monoplace de Maglioli au trente-et-unième tour alors que Fangio vient d'abandonner sur rupture de biellette de direction. Le mécanicien de Fangio ne trouve pas de pièce de rechange et doit prélever une biellette sur la Lancia de de Portago^[54]. Pour Collins tout semble désormais possible après l'abandon de son chef de file : alors en troisième position (tandis que Behra n'est que cinquième), il est en mesure de doubler Moss et Musso devant lui et d'établir le meilleur tour en course afin de recueillir 9 points (8 pour la victoire et 1 pour le meilleur tour en course) et devenir champion du monde. Giamba, le manager de Fangio, demande alors au directeur sportif Sculati d'arrêter une D50 pour la confier à l'Argentin : s'en suit une dispute entre les deux hommes, Sculati quittant les stands. Lorsque Peter Collins rentre pour changer ses pneus, Giamba profite de l'absence du directeur sportif pour le mettre au courant de la situation de Fangio contraint à ronger son frein au fond du stand. L'Anglais offre alors volontairement sa D50 à Fangio, renonçant du même coup à ses chances de décrocher le titre mondial^[55]. « Je dois adresser un grand merci à Collins en cette dernière manche du championnat du monde des conducteurs. Ferrari, assuré du titre ne nous avait donné aucune consigne, chacun pouvait agir à sa guise. Aussi, quand j'ai cassé la direction de ma D50, j'ai trouvé absolument normal que Musso ne me cède pas sa voiture. Jugez donc de ma joie lorsque, à un arrêt pour changement de roue, Peter, alors troisième, a sauté de sa voiture en disant : À toi Fangio. Peter, qui avait été si déçu d'avoir à me céder sa D50 à Monaco a eu vis-à-vis de moi un geste que je n'oublierai pas. » déclara Fangio à l'issue de l'épreuve, tandis que Collins expliqua : « Normal de lui passer ma Ferrari, Fangio est notre patron à tous, le maître. Ce n'est pas comme spectateur qu'il devait être sacré champion du monde, mais au volant d'une monoplace, en terminant avec les honneurs de la bataille, à la pointe de la bagarre. »^[56] En terminant second derrière Moss, Fangio partage les 6 points de la deuxième place avec Collins, points qui lui permettent de remporter le championnat du monde pour la quatrième fois^[57].

[modifier] 1957 : Ultime évolution en Ferrari D50/801

[modifier] Jano poursuit l'évolution sans révolution

Ferrari 801, la descendante de la D50 n'arbore plus de réservoirs ou de carénages latéraux

Vittorio Jano, satisfait des performances de la D50 décide d'en poursuivre le développement pour disputer la saison 1957. La nouvelle Ferrari D50/801 est ainsi conçue sur la base du châssis modifié de la D50 (à partir des châssis 0001, 0005, 0006, 0007, 0008, 0009 et 0010)^[58] mais possède une ligne plus effilée suite à la suppression des traverses avant du châssis et des carénages latéraux reliquats des réservoirs latéraux du temps de Lancia. Un nouveau moteur plus puissant (275 ch à 8 200 tours/minute avec un « moteur carré » : alésage porté à 80 mm et course réduite à 80 mm)^[59] est également installé tandis que les suspensions sont à nouveau modifiées : de nouveaux amortisseurs télescopiques à triangles de longueur inégale issus de la 555 Super Squalo remplacent les Houdaille à leviers^[60]. Le championnat du monde est plus ouvert que jamais avec la présence des écuries italiennes Ferrari et Maserati mais surtout avec les débuts des équipes anglaises BRM, Vanwall et Cooper. Ces écuries vont progressivement damer le pion des « équipes historiques » en faisant preuve d'audaces techniques (moteur installé en position centrale arrière, moteurs Climax ou Vanwall peu gourmands en carburant) alors que les Italiens restent très conservateurs, la D50/801 et la Maserati 250F datant de 1954.

Fangio a quitté l'écurie, déçu du peu d'attention dont il avait été l'objet chez Ferrari à qui il reprochait de lui avoir confié des monoplaces insuffisamment préparées^[61]. Il rejoint Maserati pour laquelle il avait déjà couru en 1952 et 1953 en déclarant : « Je suis particulièrement heureux de courir à nouveau pour le Commendatore Orsi et son fils Omar, deux authentiques gentilhommes dont la courtoisie et la correction ne peuvent se comparer qu'avec l'attitude invariablement correcte des dirigeants de Mercedes et d'Alfa-Romeo. »^[62] Le ressentiment est violent à l'encontre de l'écurie qui lui a permis de conquérir son quatrième titre et qui le remplace par Mike Hawthorn.

[modifier] Première course, première désillusion

La Maserati 250F, rivale de la D50 depuis 1954

Lors du Grand Prix automobile inaugural disputé à Buenos Aires, pas moins de six D50/801 sont engagées pour Musso, Collins, Hawthorn, Castellotti, Cesare Perdisa et le régional de l'étape José Froilán González, auteur de la première victoire d'une Ferrari en championnat du monde en 1951. Elles sont opposées à sept Maserati 250F et à une antique Ferrari 500 engagée par la Scuderia Centro Sud et pilotée par le pilote local Alejandro de Tomaso. Vittorio Jano modifie le collecteur d'admission mais revient rapidement à la solution d'origine. Les carburateurs Solex sont remplacés par des Weber qui améliorent la vitesse maximale mais comme ils n'ont aucune influence sur la vitesse moyenne Jano préfère revenir à une solution éprouvée et fait remonter les Solex^[63]. Les qualifications voient les Maserati en tête, Castellotti, le meilleur sur 801, ne parvenant à décrocher que la quatrième place sur la grille de départ. La course est un véritable camouflet pour Ferrari puisque les Maserati décrochent les quatre premières places alors que quatre 801 abandonnent sur panne d'embrayage ou de distribution. La meilleure 801 (Gonzales et de Portago) ne pointe qu'à la cinquième place à deux tours du vainqueur, Fangio^[64]. Dès l'entame de la saison, les amateurs de Formule 1 comprennent que la Ferrari, évolution d'une monoplace conçue quatre ans plus tôt, montre désormais ses limites face à une Maserati, certes aussi ancienne, mais dont le potentiel de développement n'est pas encore épuisé.

[modifier] Une équipe décimée dès le début de saison

C'est dans une ambiance de deuil que l'écurie Ferrari se présente à Monaco pour disputer le second Grand Prix de la saison. Eugenio Castellotti vient en effet de trouver la mort le 14 mars dans des circonstances similaires à celles de son mentor Ascari : alors qu'il s'entraînait sur l'autodrome de Modène sur un modèle Sport pour préparer les 12 heures de Sebring qu'il devait disputer en équipage avec Perdisa, il tombe en panne d'embrayage et se retrouve au point mort au moment de négocier les S qui suivent la ligne droite, sa voiture heurte les bordures puis une tribune où se trouvaient des spectateurs qui assistaient aux tests privés tandis que le pilote est éjecté et décède sur le coup d'un traumatisme crânien^[65]. Cesare Perdisa, fils de l'éditeur de la revue Quattrorotte spécialisée dans le sport automobile et nouveau coéquipier de Castellotti (intégré à la Scuderia après six Grands Prix sur Maserati pour disputer les championnat Sport et Formule 1) est profondément choqué par ce décès. Bien qu'il vienne avec succès d'honorer son engagement au sein de la Scuderia en remportant les 1000 km de Buenos Aires avec Masten Gregory, Castellotti et Musso, il décide de mettre un terme à sa carrière alors qu'il n'a disputé qu'une seule épreuve en Formule 1 au volant de la 801. Puis, le 12 mai, une semaine seulement avant l'épreuve monégasque, Alfonso de Portago, qui venait de terminer cinquième du Grand Prix d'Argentine, se tue lors des Mille Miglia au volant de sa Ferrari 315 S^[65]. Ferrari perd donc trois de ses pilotes officiels de 801 dès le début du championnat.

À Monaco, les pilotes rescapés Collins et Hawthorn sont épaulés par le Français Maurice Trintignant (qui a remporté l’épreuve en 1955 sur une Ferrari 625) et Wolfgang von Trips qui prend son premier départ en championnat du monde. Collins se qualifie à la seconde place derrière Fangio tandis qu’Hawthorn n’est que cinquième devant Trintignant. Dès les premiers hectomètres, Moss, sur Vanwall, prend le meilleur sur Fangio qui se fait aussi déborder par la 801 de Collins au deuxième tour. Le tournant de la course a lieu peu avant la fin du quatrième tour lorsque Moss perd l'usage des ses freins à l'amorce de la chicane du bord de mer. Plutôt que de plonger dans le port comme Ascari deux ans plus tôt, il laisse filer sa voiture dans les protections de piste faites de sacs de sable maintenus par des troncs d'arbustes et des feuillards. Collins et Hawthorn ne parviennent pas à éviter ces débris jalonnant la piste et abandonnent alors que Fangio prouve sa supériorité en passant entre les obstacles pour remporter sa vingt-deuxième victoire. Trintignant réussit à terminer dans les points en franchissant le drapeau à damiers en cinquième position, derrière une antique Connaught pilotée par Stuart Lewis-Evans^[66]^,^[67]. Les Maserati de Fangio et de Masten Gregory, troisième, sont encore à l’honneur, au grand dam du Commendatore.

[modifier] Fangio terrasse les Ferrari

En France, à Rouen, quatre D50/801 sont engagées pour Collins, Hawthorn, Trintignant et Luigi Musso qui fait son retour en championnat du monde de Formule 1. Il décroche la meilleure qualification des 801 avec une place à l'extérieur de la première ligne, précédé par les Maserati de Fangio et Behra. Luigi Musso prend la tête dès le départ mais Fangio ne tarde pas à reprendre son bien : il le passe au troisième tour et, par dix fois, établit le meilleur tour en course. Musso résiste pourtant à l'Argentin et pousse sa D50/801 dans ses derniers retranchements. Il bat le record du tour au soixante-cinquième passage et son retard sur Fangio tombe de vingt-cinq à seize secondes. Alors que la 801 semble enfin en mesure de signer son premier succès de la saison, Musso part en tête-à queue, perd onze secondes sur Fangio et comprend que la course et perdue. Les 801 doivent en effet se contenter des deux marches latérales du podium, Collins terminant troisième, devant Hawthorn, auteur d'une course transparente^[68]^,^[69].

[modifier] Une nouvelle menace : Vanwall

La Vanwall VW5 de Tony Brooks à Aintree en 1957, nouvelle rivale des D50/801

À Aintree, pour le Grand Prix d'Europe et de Grande-Bretagne, les quatre D50/801 sont confiées au même quatuor de pilotes qu'en France. Hawthorn, pilote britannique, sur un circuit qu'il connaît bien, réalise la meilleure performance des Ferrari en se qualifiant en cinquième position seulement sur la grille. Pour la première fois de la saison, la meilleure Ferrari est dominée par une Vanwall : Stirling Moss est en pole position tandis que Tony Brooks se classe troisième. Si les BRM et les Cooper ne sont pas encore en mesure d'inquiéter Ferrari, la jeune équipe britannique fondée par Anthony Vandervell devient un sérieux rival pour les marques italiennes. Moss conserve la tête de la course jusqu'au vingt-deuxième tour où il s'arrête pour changer ses bougies. Behra, sur Maserati et Hawthorn sur D50/801 pointent alors en tête mais jamais Hawthorn ne parvient à reprendre les dix secondes qui le séparent du Français. Au quarante-neuvième tour, Fangio, huitième sur les talons des Ferrari de Collins et Musso, abandonne moteur cassé puis, vingt boucles plus tard, Behra, toujours leader casse son embrayage et abandonne à son tour. Hawthorn récupère le commandement de l'épreuve mais ne profite de cet incident que pendant quelques centaines de mètres : il doit rentrer aux stands pour changer de pneu après avoir crevé sur les débris d'embrayage semés par la Maserati du Français. Moss passe en tête mais la Ferrari de Musso le suit à moins d'une minute. Un nouveau coup de théâtre se produit peu après lorsque l'Anglais s'arrête sur le bord de la piste pour aider son coéquipier Stuart Lewis-Evans qui croit être tombé en panne d'essence alors que sa tringle d'accélérateur est cassée : Moss perd près de quarante secondes à diagnostiquer la panne et à repartir, sous la menace directe de Luigi Musso qui cravache pour tenter d'offrir à la Scuderia sa première victoire de l'année. Il échoue à vingt-cinq secondes de Moss qui offre à son écurie sa première victoire en championnat du monde, Vanwall devenant l'écurie à suivre au championnat. Ferrari sauve l'honneur en plaçant à nouveau ses monoplaces aux places d'honneur, Hawthorn complétant le podium devant Trintignant-Collins quatrièmes (seul Trintignant inscrit des points, Collins n'ayant parcouru que trois tours sur la monoplace du Français)^[70]^,^[71].

[modifier] Fangio réitère son exploit de 1956 et crucifie Ferrari

Au Nurburgring, Les D50/801 sont toujours aux mains des mêmes pilotes mais ne se présentent qu'à trois car la monoplace dévolue à Trintignant n'est pas disponible. Elles retrouvent un peu de vigueur puisque, derrière l'intouchable Fangio en pole position, Hawthorn second et Collins quatrième, prennent place en première ligne. Le début de course est très satisfaisant puisque les deux Ferrari prennent le commandement de l'épreuve. Malheureusement Fangio porte sa première estocade et vire en tête dès le troisième tour. Il creuse rapidement l'écart sur ses rivaux car son directeur sportif lui a fait prendre le départ avec le réservoir d'essence à moitié vide, prévoyant que, devant changer ses pneumatiques performants mais fragiles, il ravitaillerait pendant cette opération prévue pour la mi-course. L'Argentin a ainsi plus de trente secondes d'avance sur ses poursuivants lorsqu'il s'arrête et les deux F50/801 se retrouvent en tête, Collins^[72] devant Hawthorn puis dans l'ordre inverse au quinzième tour. Fangio est relégué à près de cinquante secondes suite à un arrêt au stand beaucoup plus long que prévu et les D50/801 entrevoient enfin la possibilité de remporter leur première victoire tant attendue lorsqu'elles tombent dans le piège tendu par Marcello « Giamba » Gambertone et le directeur sportif Bertocchi^[73]. Giamba demande à Fangio d'effectuer deux tours à un rythme modéré, en faisant la grimace et des signes à l'attention de son stand à chacun de ses passages : il s'agit de faire croire aux Ferrari que sa monture est blessée et qu'il n'est plus en mesure de se battre pour la victoire. Les pilotes Ferrari reçoivent au quinzième tour une indication de leur stand leur demandant de réduire la voilure, la victoire étant désormais assurée^[74]. Fangio sort alors le grand jeu et, au dix-septième tour, établi un nouveau record de la piste en 9 min 28 s 5, pulvérisant de près de treize secondes le temps qu'il avait réalisé l'année précédente sur la Lancia-Ferrari D50. Il poursuit sur sa lancée et signe un nouveau record au tour suivant avec une boucle parcourue en 9 min 23 s 4 à 145,7 km/h de moyenne. Les pilotes Ferrari ne sont pas au bout de leur peine car, dans l'avant-dernière boucle, l'Argentin, avec un tour en 9 min 17 s 4 (à 147,3 km/h), est revenu sur leurs talons. Les monoplaces passent devant les stands en trombe et abordent le virage sud. Fangio se rapproche de Collins à le toucher puis le double avec une roue dans l'herbe, le criblant de graviers et lui brisant ses lunettes de protection^[75], puis Hawthorn est avalé quelques centaines de mètres plus loin. Encore une fois, les D50/801 se font coiffer au poteau^[76]. Fangio, quant à lui vient de s'assurer de son cinquième titre mondial^[77].

[modifier] Musso engagé à titre semi-privé

Les Grands Prix de Spa-Francorchamps et de Zandvoort ayant été annulés, une nouvelle épreuve est organisée en Italie à Pescara. Cette épreuve a lieu sur l'atypique circuit triangulaire de Pescara composé de deux grandes lignes droites et d'une longue partie sinueuse, d'un développement total de 25,58 kilomètres (le plus long circuit de l'histoire du championnat du monde de Formule 1). Enzo Ferrari, opposé au principe de circuit routier de Formule 1 depuis la tragédie des Mille Miglia l'année précédente, décide de ne pas engager la Scuderia, d'autant plus que le titre mondial est d'ores et déjà perdu. Luigi Musso reçoit toutefois une D50/801 qu'il engage à titre privé^[78] face à une armada de dix Maserati, deux Cooper et trois Vanwall. Pour la seconde fois de la saison, et bien qu'ayant réalisé un honorable troisième temps en qualification, la D50/801 est précédée par une Vanwall (Stirling Moss), la pole position revenant inévitablement à Fangio. Si Musso pointe en tête au premier passage, il est doublé par Moss dans le second tour puis la déroute est totale puisque Musso renonce à la mi-course sur fuite d'huile alors qu'il était second tandis que Moss conduit à nouveau sa Vanwall à la victoire^[79].

[modifier] Un dernier Grand Prix catastrophique pour la D50/801

À Monza, à domicile, pour la dernière épreuve de la saison, quatre D50/801 sont engagées pour Hawthorn, Collins, Musso et von Trips. Les Ferrari font triste mine, dominées par les Vanwall qui occupent les trois premières places sur la grille de départ, Stuart Lewis-Evans signant sa première pole position. Collins n'est que septième et ses coéquipiers sont relégués en troisième ligne. Peter Collins abandonne sur bris de soupape au deux-tiers de l'épreuve, Musso termine à cinq tours du vainqueur Stirling Moss, Hawthorn est sixième à quatre tours et von Trips, pour son troisième Grand Prix seulement réalise la meilleure performance de l'écurie en terminant sur le podium, derrière la Maserati de Fangio. Les Vanwall ont nettement dominé leurs rivales italiennes en décrochant la pole avec Evans, la victoire avec Moss et le meilleur tour en course avec Tony Brooks^[80].

L'ultime évolution de la D50 n'est ainsi jamais parvenue à égaler le fantastique palmarès de son aînée : face à la supériorité de Fangio sur Maserati et de Moss sur Vanwall, la D50/801 a du se contenter de sept podiums et ne décrocha aucune victoire en championnat^[81]. Preuve de l'obsolescence de sa monoplace, la Scuderia Ferrari, qui avait l'habitude de revendre ses châssis inutilisés à des pilotes ou écuries privées en fin de la saison, ne trouva aucun client pour sa D50/801. Les monoplaces ne seront plus jamais engagées en compétition et resteront l'apanage exclusif des écuries officielles Lancia puis Ferrari.

[modifier] 1958 : Le remplacement dans la continuité par la Dino 246

Mike Hawthorn sur Dino 246 en 1958 au GP d'Argentine

Dino 246 en 2007 à Goodwood, la ligne de la Dino est directement inspirée de la D50/801

En prévision du nouveau règlement concernant le carburant prévu pour la saison 1958 (la Commission Sportive Internationale avait dans un premier temps voulu imposer un carburant du commerce à la place des mélanges à base de méthanol voire de nitrométhane puis, suite à une levée de boucliers des motoristes, du trouver un compromis avec l'emploi de carburant type aviation)^[82], Ferrari profite de la fin de saison, désormais sans enjeu pour ses pilotes de pointe, pour mettre au point la monoplace qui doit remplacer la D50^[83].

Un châssis de Formule 2, multitubulaire avec longerons de gros diamètre, la Dino 156 F2, est conçu par Vittorio Jano (qui s'inspire encore de son modèle D50) pour tester une nouvelle motorisation inédite initiée par l'ingénieur Alfredo Dino Ferrari, fils d'Enzo, décédé en 1956 : un moteur V6 de 1,5 litres. Le potentiel de ce nouveau V6 est rapidement détecté et les ingénieurs de la Scuderia décident donc de remplacer le vieillissant DS50 V8 qui a montré ses limites de fiabilité en 1956 et de compétitivité tout au long de la saison 1957. Jano et Andrea Fraschetti conçoivent le châssis de la Ferrari D246 engagée pour le Championnat du monde de Formule 1 1958 et portent la cylindrée du V6 (baptisé Dino en hommage à son concepteur décédé d'une insuffisance rénale incurable) à 2417 cm³^[84]^,^[85].

Si la révolution a lieu dans le domaine du moteur, il n'en est pas de même au niveau du châssis où le conservatisme est de rigueur : la nouvelle Dino, petite et esthétiquement sans défaut car tous les éléments visibles assurent une fonction aérodynamique, ressemble encore énormément à la D50/801^[86]. Enzo Ferrari n'ayant de cesse de répéter que « les chevaux tirent la charrette et ne la poussent pas », le moteur conserve sa place en position centrale-avant et non à l'arrière comme sur les monoplaces anglaises Vanwall ou Cooper. Cette philosophie est diamétralement opposée à celle des artisans anglais qui démontreront dès 1958 le bien-fondé de leur théorie : Von Trips, Hawthorn, Collins et Musso ne pourront en effet pas empêcher Vanwall de décrocher le premier titre mondial de champion du monde des constructeurs avec 6 victoires. Si Hawthorn sauve l'honneur de la Scuderia en remportant le titre pilote, il s'agit de la fin d'une époque pour les écuries italiennes qui devront désormais compter avec les audaces techniques des « garagistes » britanniques.

[modifier] Caractéristiques techniques

Il est très difficile, voire impossible, de recenser précisément les caractéristiques techniques de tous les modèles de D50. Entre 1954 et 1957, toutes les monoplaces ont été entièrement démontées puis remontées, certaines ont subi toutes les évolutions possibles (Lancia D50, D50A, D50/801), d'autres seulement des modifications partielles touchant le châssis ou le moteur à des périodes variables (par exemple, en 1955, des D50 « d'origine » côtoyaient sur les pistes des modèles D50A). En conséquence, les données techniques réunies dans le tableau ci-dessous sont susceptibles de variations d'un châssis à un autre^[87]^,^[88]^,^[89]^,^[90].

Caractéristiques techniques de la D50
Moteur	Type DS50 puis D50A , central-avant, semi-porteur intégré au châssis dans sa partie antérieure et auquel sont fixés les éléments de la suspension , incliné de 12° par rapport à l’axe longitudinal de la voiture, bloc en alliage « siluminum », pistons en alliage léger avec 5 segments, bielles en acier trempé.
Architecture	8 cylindres en V à 90°.
Cylindrée et Alésage x Course	DS50 1^e version : 2 485,99 cm³, 76 mm x 68,5 mm, DS50 2^e version : 2 488,02 cm³, 73,6 mm x 73,1 mm D50A : 2477,29 cm³, 74 mm x 72 mm.
Distribution	4 arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres) commandés par chaîne, 2 soupapes par cylindre, inclinées de 40° par rapport à l’axe du cylindre, soupape d’injection de 46 mm de diamètre, soupape d’échappement de 42 mm.
Taux de compression	de 10,5:1 à 12:1 selon les versions.
Allumage	double allumage (2 bougies par cylindre) Magneti-Marelli.
Puissance	première version: 250 à 255 ch à 8000-8200 tours/minute, 260 ch dès 1955 puis 265 ch à 8500 tours/minute (le régime maximum est estimé à 9000 tours/minute).
Lubrification et Refroidissement	Lubrification par carter sec, radiateur d’huile dans le panier latéral gauche. Les versions ultérieures voient le radiateur déplacé à l’avant, puis sur le flanc. Refroidissement par eau en circuit forcé.
Alimentation et Carburant	4 carburateurs double-corps inversés Solex 40P11 (2 par rangée de cylindres), carburant course constitué de 50% d'essence type aviation à 130 degrés d'octane, 25% d’essence et 25% de méthanol fourni par Shell et Mobil.
Transmission et Boîte de vitesses	propulsion, arbre de transmission passant à gauche du cockpit. Embrayage à disques multiples fonctionnant à sec, différentiel autobloquant ZF, boîte transversale à 5 rapports plus marche arrière non synchronisée pour le premier rapport, synchronisation Porsche des rapports supérieurs. Rapports de boîte: 1^e = 3,36:1; 2^e = 2,39:1; 3^e = 1,81:1; 4^e = 1,40:1; 5^e = 1,15:1.
Châssis	châssis à structure tubulaire avec longerons et traverses en treillis d'acier, moteur semi-porteur, le châssis s’arrête juste devant le train arrière de type de Dion. Longueur : 3,85 m, largeur : 1,448 m, hauteur : 0,962 m, empattement : 2 286 mm, voie avant : 1 270 mm, voie arrière : de 1250 à 1 280 mm.
Suspensions avant	à roues indépendantes avec quadrilatères déformables, triangle inférieur fixé au longeron et supérieur fixé au moteur, amortisseurs hydrauliques in-board reliés aux roues par balanciers, ressorts à lames (nombreuses modifications selon les châssis et les versions).
Suspensions arrières	à roues semi-indépendantes de type de Dion avec bras parallèles, amortisseurs hydrauliques in-board avec ressorts à lames (nombreuses modifications selon les châssis et les versions).
Freins	freins hydrauliques à tambours nervurés sur les quatre roues (diamètre estimé à 35 cm), 4 mâchoires puis 2 (nombreuses modifications selon les châssis et les versions).
Roues	Jantes Borrani à rayons de 16 pouces à écrou central recevant des pneumatiques Pirelli puis Englebert, dimensions avant : 5,50 x 16 ou 6 x 16 et arrière : 6,50 x 16 ou 7 x 16.
Poids	645 kg pour la Lancia en version initiale, ramené plus tard à 640 kg puis 600 kg.
Réservoirs	deux réservoirs latéraux de 15 kg dont la section correspond à la largeur des pneumatiques, logés entre les trains avant et arrière. La capacité initiale de 160/180 litres est portée à 200 litres après le premier Grand Prix. La version Ferrari adopte un réservoir unique arrière de 190 litres.
Vitesse maximale	290 km/h pour la Lancia puis 300 km/h pour la version la plus puissante. 100 km/h en 1^e; 140 km/h en 2^e; 190 km/h en 3^e; 250 km/h en 4^e; 290-300 km/h en 5^e

[modifier] Pilotes qualifiés en championnat du monde sur monoplace D50

Lancia D50

Pilote	Saisons	Grands Prix Disputés	Pole Positions	Records du tour	2^e place
Alberto Ascari	1954 - 1955	3	1	1	0
Luigi Villoresi	1954 - 1955	3	0	0	0
Eugenio Castellotti	1955	3	1	0	1
Louis Chiron	1955	1	0	0	0

Lancia-Ferrari D50 et D50"A" Saison 1956

Pilote	Grands Prix Disputés	Pole Positions	Records du tour	Victoires	2^e place
Juan Manuel Fangio	7	6	4	3	2
Peter Collins	6	0	0	2	3
Luigi Musso	4	0	0	1	0
Eugenio Castellotti	7	0	0	0	1
Alfonso de Portago	4	0	0	0	1
Paul Frère	1	0	0	0	1
Olivier Gendebien	1	0	0	0	0
André Pilette	1	0	0	0	0

Ferrari D50"A" et D50/801 Saison 1957

Pilote	Grands Prix Disputés	Records du tour	2^e place	3^e place
Luigi Musso	6	1	2	0
Mike Hawthorn	6	0	1	1
Peter Collins	6	0	0	2
Maurice Trintignant	3	0	0	0
Wolfgang von Trips	3	0	0	0
Eugenio Castellotti	1	0	0	0
Alfonso de Portago	1	0	0	0
José Froilán González	1	0	0	0
Cesare Perdisa	1	0	0	0

À noter pour 1956 :

Juan Manuel Fangio partage sa victoire en Argentine avec Luigi Musso.
Alfonso de Portago partage sa 2^e place en Grande-Bretagne avec Peter Collins.
Juan Manuel Fangio partage sa 2^e place à Monaco avec Peter Collins.
Peter Collins partage sa 2^e place en Italie avec Juan Manuel Fangio.

[modifier] Palmarès des monoplaces type D50 en Championnat du monde de Formule 1

Les D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix en quatre saisons de championnat du monde (1 Grand Prix en 1954, 3 en 1955, 7 en 1956 et 7 en 1957). Le règlement sportif de l'époque n'attribuant des points qu'aux cinq premiers de chaque épreuve (avec possibilité de partage en cas de relais sur la même monoplace) et au détenteur du meilleur tour en course, ne sont recensés dans ce tableau que les pilotes ayant inscrits des points en championnat du monde^[91]^,^[92]^,^[93]^,^[94]^,^[95].

Saison	Manche	Grand Prix	Circuit	Pole Position	Meilleur tour	Victoires	Accessits
1954	9/9	Espagne	Pedralbes	A.Ascari	A.Ascari
1955	2/7	Monaco	Monaco				2^e Eugenio Castellotti
1955	4/7	Belgique	Spa-Francorchamps	E.Castellotti			2^e Eugenio Castellotti
1956	1/8	Argentine	Buenos Aires	J.M.Fangio	J.M.Fangio	L.Musso & J.M.Fangio
1956	2/8	Monaco	Monaco	J.M.Fangio	J.M.Fangio		2^e P.Collins & J.M.Fangio 4^e E.Castellotti & J.M.Fangio
1956	4/8	Belgique	Spa-Francorchamps	J.M.Fangio		Peter Collins	2^e Paul Frère
1956	5/8	France	Reims	J.M.Fangio	J.M.Fangio	Peter Collins	2^e Eugenio Castellotti 4^e Juan Manuel Fangio
1956	6/8	Grande-Bretagne	Silverstone			J.M.Fangio	2^e A.de Portago & P.Collins
1956	7/8	Allemagne	Nürburgring	J.M.Fangio	J.M.Fangio	J.M.Fangio
1956	8/8	Italie	Monza	J.M.Fangio			2^e P.Collins & J.M.Fangio
1957	1/8	Argentine	Buenos Aires				5^e José Froilán González
1957	2/8	Monaco	Monaco				5^e Maurice Trintignant
1957	4/8	France	Rouen		L.Musso		2^e Luigi Musso 3^e Peter Collins 4^e Mike Hawthorn
1957	5/8	Grande-Bretagne	Silverstone				2^e Luigi Musso 3^e Mike Hawthorn 4^e Maurice Trintignant
1957	6/8	Allemagne	Nürburgring				2^e Mike Hawthorn 3^e Peter Collins 4^e Luigi Musso
1957	8/8	Italie	Monza				3^e Wolfgang von Trips

[modifier] Palmarès des monoplaces type D50 lors d'épreuves hors championnat du monde

Les D50 ont pris le départ de 11 Grands Prix ne comptant pas pour le championnat du monde (4 Grands Prix en 1955, 3 en 1956, et 4 en 1957). Ne sont recensés dans ce tableau que les pilotes ayant terminé dans les cinq premiers de chaque épreuve.^[96]^,^[97]^,^[98]

Année	Châssis	Moteur	Pneus	Pilotes	Grand Prix disputés	Victoires	Accessits
1955	D50	Lancia DS 50 V8	Pirelli	Alberto Ascari Luigi Villoresi Eugenio Castellotti	VII Grand Prix de Valentino	Alberto Ascari	3^e Luigi Villoresi 4^e Eugenio Castellotti
1955	D50	Lancia DS 50 V8	Pirelli	Alberto Ascari Luigi Villoresi Eugenio Castellotti	XVI Grand Prix de Pau		2^e Eugenio Castellotti 4^e Luigi Villoresi 5^e Alberto Ascari
1955	D50	Lancia DS 50 V8	Pirelli	Alberto Ascari Luigi Villoresi	VIII Grand Prix de Naples	Alberto Ascari	3^e Luigi Villores

By wikipedia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Ferrari_D50

Audi R8

2008-09-28T03:25:00.000-07:00

Détails:

Cylindrée en cmc	4163	Puissance max.	420 (309) / 7800
Couple max.	430 / 5500	Vitesse maximale	301 km/h
Consommation mixte	13,6 l/100 km	Emissions de Co2	326*

Equipements de série
Airbag latéral à l'avant
Airbag pour conducteur et passager avec désactivation de l'airbag du passager
Allume-cigare et cendrier dans la console centrale
Ancrage pour siège-enfant à l'avant à droite (ISOFIX)
Applications Gris micrométallique
Autoradio FM et AM
Autoradio FM et AM avec lecteur CD (compatible MP3), deux lecteurs de cartes MMC/SD pour fichiers MP3, écran couleurs TFT de 6,5 pouces, sept haut-parleurs, amplificateur 5 canaux, puissance totale 140 Watts
Circuit d'éclairage jour
Climatiseur automatique confort à régulation en fonction de l'ensoleillement
Contrôle de pression des pneus
Contrôle durant la marche la pression définie par le conducteur et communiquée au système pour les roues en service ; en cas de baisse de pression d'un ou de plusieurs pneus, le système la calcule à l'aide de la différence de vitesse de rotation et de la fréquence propre des roues et prévient le conducteur à l'aide d’un signal visuel et sonore.
Feu arrière avec glace optique teintée rouge
Freins à disque à l'arrière
Freins à disque à l'avant
Haut-parleur (actif)
Indication arrière de modèle et de transmission
Instrumentation R8 spécifique gris micrométallique à éclairage réglable
Comprend : indicateur de température de liquide de refroidissement et de température extérieure, compte-tours avec montre numérique et dateur, tachymètre à cadran non proportionnel, compteur kilométrique/totalisateur kilométrique journalier, jauge de carburant, témoins de contrôle, indicateur d’intervalle de révision
Jantes en aluminium 6 branches,
Jantes en aluminium coulé style 6 branches, 8,5 J x 18" à l'avant, et jantes 10,5 J x 18" à l'arrière
Lave-phares haute-pression
Fonctionnent à l'eau et sous haute-pression.
Outillage de bord dans le coffre
Pare-chocs renforcés
Phares
phares principaux ellipsoïdaux monobloc en verre transparent, réglage électrique du site des phares
Pneus 235/40 R18 à l'avant et pneus 285/35 R18 à l'arrière
Pommeau de levier de vitesses en aluminium avec anneau décoratif style aluminium
Rappel de ceinture sécurité
Rappel de ceinture sécurité, contact électrique dans le boîtier de verrouillage, pour conducteur et passager avant .
Remplissage de carburant adapté au sans plomb
Orifice de remplissage de carburant adapté au sans plomb.
Réglage manuel des sièges
Réglage en hauteur manuel des sièges avant.
Rétroviseur extérieur droit (grand champ de vision), convexe
Rétroviseur extérieur gauche, asphérique
Rétroviseur extérieur, réglable et dégivrant électriquement
Rétroviseur intérieur automatique
Détecte tout éclairage trop violent venant de l'arrière et bascule automatiquement sur la position nuit.
Sellerie mixte cuir/Alcantara
Sièges avant sport
Appuis-tête actifs, bourrelets latéraux fortement marqués pour un meilleur maintien latéral.
Système d'alarme antivol
Alarme antivol incluant protection volumétrique de l’habitacle et protection antiremorquage par capteur d’inclinaison désactivable ; sirène indépendante de l’électricité de bord ; surveillance du compartiment-moteur, du coffre, des portières et de l’habitacle
Système d’information du conducteur
Système d’information du conducteur avec montre et dateur ; écran pour contrôle autocheck, indicateur de vitesse numérique, fréquence-radio, deux seuils de vitesse programmables, température extérieure, ordinateur de bord, contrôle des portières et du capot de coffre, lap-timer
TMS : Tire Mobility System
Remplace la roue de secours.
Trousse de secours avec triangle de présignalisation
Télécommande de verrouillage centralisé
Intégrée à la clé de contact, ouvre et ferme portières, vitres et hayon, inclut ouverture et fermeture confort par télécommande.
Vitres athermiques teintées vertes, pare-brise en verre feuilleté
Volant multifonctions sport trois branches en cuir
Volant airbag multifonctions sport trois branches en cuir.
Écrous de roues antivol

Lamborghini Gallardo

2008-09-27T06:47:00.000-07:00

Caractéristiques

Moteur
10 Cylindres | 4961cc

Transmition
4WD permanent

Boite de vitesse
6 vitesses + marche arrière

Performance
Vitesse max. : 315km/h
0-100km/h : 4.2sec
0-1000m : 22.3sec

Consommation
24.8l/100km
Emission CO2 : 400g/km

Quelques Ferrari !

2008-09-23T09:44:00.000-07:00

Bonjour,

Voici quelques modèles de voiture Ferrari:

Ferrari 166 Sport (1947)
Ferrari 166 Inter (1948)
Ferrari 195 Inter (1951)
Ferrari 212 Inter (1951)
Ferrari 212 Export (1951)
Ferrari 212 Inter Cabriolet (1952)
Ferrari 212 Inter Coupé Vignale (1952)
Ferrari 166 MM Vignale (1952)
Ferrari 225 S Vignale (1952)
Ferrari 340 America (1952)
Ferrari 342 America (1952)
Ferrari 500 F2 (1952)
Ferrari 500 Mondial (1952)
Ferrari 625 TF (1953)
Ferrari 340 MM (1953)
Ferrari 375 MM Coupé (1953)
Ferrari 250 Europa (1953)
Ferrari 375 America (1953)
Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina (1954-1958)
Ferrari 410 Superfast (1955)
Ferrari 500 TR (1956) (TR=Testarossa)
Ferrari 250 GT (1957-1959)
Ferrari 250 GT California (1957)
Ferrari 250 GT Spyder California (1957-1960)
Ferrari 250 GT Pininfarina Spider II (1959)
Ferrari 250 GT Interim (1959)
Ferrari 400 Superamerica Cabriolet (1959)
Ferrari 400 Superamerica Special (1959)
Ferrari Dino 196 S (1959)
Ferrari Dino 246 (1959)
Ferrari 250 GT Berlinette "Passo corto" (1959-1961)
Ferrari 250 GTE 2+2 (1960)
Ferrari 400 Superamerica III (1960)
Ferrari 250 GTO 62 (1962)
Ferrari 330 Fantuzzi (1962)
Ferrari 250 GT Lusso (1962-1964)
Ferrari 250 GTL (1963)
Ferrari 330 LMB (1963)
Ferrari 330 Cabriolet (1963)
Ferrari 330 GTE 2+2) (1964)
Ferrari 250 GTO 64 (1964)
Ferrari 500 Superfast (1964)
Ferrari 275 GTB (1964-1966)
Ferrari 275 GTS (1964)
Ferrari 275 GTB C (1965)
Ferrari 365 California (1966)
Ferrari Dino 206 S (1966)
Ferrari 250 GTB/4 (1967)
Ferrari 365 GTB/4 (1968)
Ferrari 368 GTB/4 Daytona (1968)
Ferrari Dino 246 GT (1969)
Ferrari 365 GTC (1969)
Ferrari 365 GTS (1969)

Ferrari Dino 246 GTC (1970)
Ferrari Dino 246 GTS (1970)
Ferrari 365 GTC/4 (1971)
Ferrari Dino 246 GTS (1972)
Ferrari 365 GT/4 2+2 (1972)
Ferrari 308 GT/4 (1973)
Ferrari 365 GTB/4-BB (1973)
Ferrari 208 GT/4 (1975)
Ferrari 308 GTB (1975-1981)
Ferrari 308 GTS (1975)
Ferrari 308 Gr IV Michelotto
Ferrari 512 BB (1976)
Ferrari 400 GT (1976)
Ferrari 400 AUTOMATIC GT 400i (1976)
Ferrari 308 GTS (1977-1980)
Ferrari 400i 2+2 (1979)
Ferrari 208 GTB (1980)
Ferrari 208 GTS (1980)
Ferrari Mondial 8 (1980)
Ferrari 308 GTBi (1980)
Ferrari 308 GTSi (1980)
Ferrari 512i BB (1981)
Ferrari 208 GTB Turbo (1982)
Ferrari 208 GTS Turbo (1982)
Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982)
Ferrari 308 GTS Quattrovalvole (1982)
Ferrari Mondial Quattrovalvole (1982)
Ferrari Mondial Cabriolet (1983)
Ferrari 208 GTO (1984)
Ferrari 288 GTO (1984)
Ferrari Testarossa (1984)
Ferrari Mondial Quattrovalvole Cabriolet (1984)
Ferrari 328 GTB (1985-1989)
Ferrari 328 GTS (1985-1989)
Ferrari 328 GTS Targa (1985-1988)
Ferrari Mondial 3.2 (1985)
Ferrari 412 (1985)
Ferrari 208 GTS (1986)
Ferrari F40 (1987-1988)
Ferrari 348 TS (1989-1993)
Ferrari Mondial T (1989)
Ferrari 348 TB (1990-1993)
Ferrari 348 TB Targa (1990-1993)
Ferrari 512 TR (1992)
Ferrari 456 GT (1992)
Ferrari F355 (1994)
Ferrari 348 Spider (1994)
Ferrari F50 (1995)
Ferrari 550 Maranello (1996)
Ferrari 355 Spider (1996)

Ferrari 456M GT (1998)
Ferrari 550 (1998-2002)
Ferrari 360 Modena (1999-2004)
Ferrari 550 Barchetta Pininfarina (2000)
Ferrari 360 Spider (2000-2004)
Ferrari Enzo (2002-2004)
Ferrari 575M Maranello (2002-2004)
Ferrari Challenge Stradale (2003-2004)
Ferrari 612 Scaglietti (2004-)
Ferrari F430 Coupé (2005-)
Ferrari F430 Spider (2005-)
Ferrari Superamerica F1
Ferrari 599 GTB Fiorano (2006-)
Ferrari F430 Scuderia (2007-)

Au revoir !

2008-09-21T02:22:00.000-07:00

Bonjour,

Hard Gay, c'est un peu un héro, un grand et valeureux homme qui ne craint personne !
Je vous laisses regarder:

Et surtout, n'oubliez pas, FoooOOooOooo !

A bientôt !

Ferrari 166, une voiture rare

2008-09-13T09:48:00.000-07:00

Bonjour,

Voici quelques photos d'une ancienne Ferrari, la Ferrari 166:

La Ferrari 166 MM / Sport fut produite de 1948 à 1949 par la marque Ferrari.

* 1 motorisation (2 litres de 140 ch)

La Ferrari 166 MM / Sport a été produite en 3 exemplaires.

A bientôt !

Le moteur à explosion, par Wikipedia

2008-09-10T08:59:00.000-07:00

Moteur à explosion

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Le moteur à explosion est un moteur à combustion interne, principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de transport (avion à hélice, automobile, moto, camion, bateau), pour une multitude d'outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à gazon) ainsi que pour des installations fixes (groupe électrogène, pompe).

Le terme « moteur à explosion », consacré par l'usage est impropre, car il ne rend pas compte de tous les phénomènes se produisant dans ces moteurs, pour lesquels la dénomination « moteur à combustion interne » est plus adéquate.

Une détonation, forme particulière de combustion (vitesse du front de flamme supérieur au km/s), a parfois lieu, mais c'est un défaut de fonctionnement, (sauf lors du démarrage de la combustion des moteurs Diesel). Normalement c'est une déflagration qui se produit au sein de ces moteurs. Les moteurs à allumage commandé se différencient aussi des moteurs Diesel, en nécessitant, une étincelle pour le déclenchement de la combustion du mélange carburant / air.

Moteur quatre temps à allumage commandé

Tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, ou de l'alcool, voire un gaz (GPL) ou autre, dont le déclenchement de la combustion est dépendant d'une source d'énergie externe (bougie, trembleur...)

Constitution

Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme d'explosions. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Mouvement transformé en rotation, par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin (assemblage de manivelles sur un axe). Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes. L'une d'elle permet l'alimentation en mélange air/essence du cylindre par le Collecteur d'admission, et l'autre l'évacuation des gaz brulés vers l'échappement.

A noter qu'il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles dites "louvoyantes" découvrant des lumières. Ce principe a été utilisé avec succès (excellente fiabilité, très bon rendement, silence de fonctionnement) sur les moteurs d'avion Bristol qui furent construits sous licence par la SNECMA jusque dans les années 70 pour l'équipement des avions de transport militaire Noratlas. Ce principe étant par conception (inerties) limité à des régimes de fonctionnements ne dépassant pas les 4 000 tr/mn, et augmentant la consommation d'huile, n'a pas été développé d'avantage.

Fonctionnement

Cycle quatre temps à allumage commandé

Son cycle (de fonctionnement) se décompose analytiquement en quatre temps (ou phases). Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie, les trois autres temps en consomment mais le rendent possible.

Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne, dès lors, seul et produit un couple sur son arbre de sortie.

Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :

admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission, mélange préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) : ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier aspire ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression de -0,1 à -0,3 bar ;
compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;
combustion, détente : aux environs du point mort haut), moment où le piston atteint son point culminant et, ou la compression est au maximum, la bougie d'allumage, (connectée à un générateur d'électricité haute tension), produit une étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds à une pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ;
échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de mélange.

Un nouveau cycle commence en 1.

Moteur Diesel quatre temps

Comme le moteur thermique à allumage commandé, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'échappement, culasse équipée de soupapes commandées par un ou plusieurs arbres à cames.

Le fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à plus de 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), dont la température est portée de 600 °C à 1500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé) dans l'air comprimé, celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).(voir système bielle-manivelle)

Le cycle Diesel à quatre temps comporte :

admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;
compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;
injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut, on introduit, par un injecteur haute pression le carburant pour former un mélange instable avec l'oxygène de l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds en expansion rapide repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston.

Les seules bougies présentes sur un moteur diesel, sont les bougies de "préchauffage" qui, comme leur nom l'indique, préchauffent les chambres de combustion (ou les préchambres suivant le type de diesel) afin d'obtenir, lorsque le moteur est froid, une température suffisante pour l'auto-inflammation du carburant.

Moteur deux temps

Historique

Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.

Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain.
Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau aux moteurs à deux temps pour l'automobile mais en injection directe pneumatique Orbital, une solution de plus en plus utilisée de nos jours sur les 2 roues de petite cylindrée et qui répond aux normes de pollution Euro 3.

Technique

Fonctionnement du cycle 2 temps

Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latences, frottements…) de deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance.

Avantages

Les moteurs « deux temps » permettent de bénéficier théoriquement du double de travail par cycle (un temps moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps moteur pour deux tours de vilebrequin pour le moteur quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et certains effets de l'emplacement de canaux de transfert de gaz (admission et échappement) limitent le gain pratique à 70 % du travail.

Les principaux avantages de ces moteurs sont :

une combustion à chaque tour moteur et une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée possible, donc une puissance massique très élevée.
une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement)
un graissage des éléments en rotation quelque soit l'inclinaison du moteur plus d'info [1]

Inconvénients

Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont :

une plus forte consommation spécifique, due a la partie de gaz imbrulés qui sont rejetés hors du moteur durant la phase de transfert. Pour y remédier en partie, une injection directe permet de faire pénétrer une dose précise de carburant, dans la chambre de combustion transferts fermés.
une courbe de puissance moins étalée que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite un peu moins agréable.
une usure plus rapide due aux lumières des canaux de transferts qui torturent les segments à leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, usant le cylindre anormalement dans ces zones) ;
la lubrification pose problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur) car l'huile diluée dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas spécialement ces zones ; de plus, elle brûle mal donc produit des composés imbrûlés, qui ont tendance à se déposer au lieu d'être évacués par l'échappement;
faible frein moteur.

Pour ces différentes raisons, les moteurs deux temps économiques à carburateurs sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…).

Les émissions polluantes des moteurs 2 temps et le nombre élevé de ces moteurs rendent nécessaire l'application de normes de fonctionnement, induisant la réduction de cette pollution.

Diesels deux temps

Toutefois, les moteurs deux temps présentent encore un fort potentiel dans des secteurs spécifiques, par exemple celui des très grandes puissances (propulsion marine ou production électrique) où des diesels deux temps dits « moteurs lents » délivrent plus de 95 000 chevaux avec un rendement de 50 %.

Ce sont des moteurs comptant cinq à quatorze cylindres en ligne dont le diamètre des pistons atteint 1 mètre et la course 2,50 mètres^[1]. La vitesse de rotation de leur arbre est d'environ 105 tours/minute. Leurs principales qualités sont la fiabilité et la faible consommation. Par contre leur volume (ils occupent trois étages de la plupart des navires équipés) est toutefois une tare pour d'autres applications : leurs homologues, en puissance, quatre temps ne font pas vraiment mieux.

Certains moteurs d'avion utilisent également ce principe, assez ancien, puisque déjà utilisé par les moteurs Clerget des années 1930. Aujourd'hui le plus connu est le moteur Wilksch, un tricylindre 2 temps de 120 ch suralimenté par compresseur. Il existe aussi en 2 et 4 cylindres, ainsi que le prometteur prototype en cours de certification du moteur en étoile Zoche (300 ch).

L'avantage dans ce cas du moteur diesel 2 temps est un rapport poids/puissance équivalent à un 4 temps essence, mais avec un meilleur rendement et l'utilisation d'un carburant trois fois moins cher : le Kérosène, au lieu de la coûteuse et polluante essence d'aviation au plomb .

Architectures alternatives

Les défauts du moteur à combustion interne classique sont: son médiocre rendement, ses vibrations et la difficulté de réduire son niveau de pollution. De nombreuses architectures alternatives sont nées au cours de l'histoire, beaucoup sont restées à l'état de dessins ou de maquettes, certaines ont données des prototypes fonctionnels, et quelques rares architectures ont eu droit à la production industrielle.

La plus connue, utilisée notamment dans les automobiles, est celle du moteur à piston rotatif, le moteur Wankel, utilisé par Citroën et NSU, puis perfectionné par Mazda.

Pour l'instant, aucune autre solution ne semble pouvoir détrôner le moteur à pistons avec son vilebrequin et ses soupapes...

Caractérisation

La cylindrée d'un moteur est le volume total (tous cylindres) déplacé durant un cycle. Elle est calculée à partir du diamètre d'un cylindre (l'alésage), de la distance parcourue par un piston (la course) et, du nombre de cylindres.

La puissance développée, souvent exprimée par une courbe de puissance moteur, doit être mesurée selon certaines normes définissant en particulier les accessoires mis en œuvre et les conditions de température et de pression. Elle est toujours supérieure à la puissance réellement disponible aux roues pour un véhicule du fait des pertes dans la transmission. L'unité légale utilisée est le kW mais souvent accolé au cheval-vapeur (ch) (1 cheval-vapeur = 736 watts).

Le couple maximal exercé sur l'axe. L'unité légale utilisée est le kN*m mais le kg*m reste courant. La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation (attention, pour obtenir des watts, il faut multiplier des N*m par la vitesse en radians par seconde !).

La vitesse maximale de rotation généralement exprimée en tours par minute.

La puissance spécifique exprime la puissance produite en fonction de la cylindrée (volume de gaz contenus après le cycle d'admission). Elle est souvent exprimée en la rapportant au litre de cylindrée. Un moteur de 500 cm³ développant 33 ch présente ainsi un rendement de puissance de 66 ch au litre tandis qu'un 3 000 cm³ développant 120 ch n'en offre que 40. L'augmentation de la puissance spécifique est d'autant plus aisée que la cylindrée unitaire diminue (donc que le nombre de cylindres augmente) puisque la puissance augmente avec le régime. Or, un moteur de forte cylindrée unitaire fonctionnant rapidement développe des moments mettant l'ensemble, en particulier le piston, à rude épreuve et, donc menace sa fiabilité.

La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du moteur. Dans le cas d'un moteur à poste fixe, elle n'exprime le plus souvent rien d'utile, mais les constructeurs d'aéronefs lui accordent par contre une grande importance.

Le taux de compression d'un moteur exprime le rapport entre le volume laissé dans l'un de ses cylindres au point mort bas et au point mort haut. Plus il est élevé plus le mélange est comprimé donc plus l'explosion sera forte, donc difficile à gérer (choc mécanique, température…) mais plus le rendement du moteur sera élevé : voir l'étude thermodynamique.

La pression moyenne indiquée représente la qualité de la combustion et l'étanchéité du moteur.

La pression moyenne effective est une image de la puissance spécifique. C'est le produit de la pmi et du rendement

Refroidissement

Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée.

Refroidissement à air

Moteur de la Coccinelle

En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.

Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le refroidissement par air est aussi majoritaire pour les moteurs à pistons équipant les avions.

Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette à refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité, prix).

Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle toutefois pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de refroidissement liquide.

Refroidissement liquide

Radiateur moderne, en aluminium

C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de refroidissement.

Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit « nid d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur.
Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.
Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions permettant une lubrification optimale.
Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95°Celsius, déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés.
La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur.

Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température. L'eau de mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.

Le radiateur à buses de Hugo Junkers

Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau.
Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.

Refroidissement par huile

Tout les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct.

Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile.

Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.

Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de conception.

Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.

Architecture des moteurs à explosion

Moteur en double étoile à 14 cylindres

Voir les articles détaillés:

Cylindres en ligne
Cylindres en V
Cylindres en W
Cylindres opposés horizontalement (Boxer) (flat)
Cylindres en H
Cylindres en étoile
Moteurs complexes (moteurs en carré, etc.)

Maintenance

Les moteurs à explosion exigent une maintenance régulière de leurs différents organes. Le tout est établi au moment de la conception par les constructeurs eux mêmes.

Historique

[modifier] Monocylindre

Le premier brevet concernant un moteur à explosion a été déposé par le Suisse François Isaac de Rivaz le 30 janvier 1807. Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.

Vers 1862, les Allemands Otto et Langen, constatant le faible rendement du moteur à deux temps de Lenoir (1860), entreprirent une série d'améliorations : la plus décisive consista à synchroniser les mouvements dans la phase de compression. Ce moteur n'avait pourtant que peu à voir avec les moteurs actuels ; c'était en effet un moteur atmosphérique, c'est-à-dire que le piston, propulsé par l'explosion du gaz, n'était en prise et n'exerçait un travail moteur sur l'arbre qu'au début de la phase d'échappement, l'appel d'air rappelant le piston vers sa position de compression.

L'entreprise Motorenfabrik Otto & Cie fondée à Cologne en 1864 donna naissance en 1876 à la Deutz AG (qui existe toujours). Otto développa cette même année un moteur à combustion à quatre temps qu'il fit breveter en Allemagne. Toutefois, par suite d'un droit d'antériorité invoqué devant les tribunaux par Beau de Rochas, ce brevet fut annulé en 1886. Gottlieb Daimler et Carl Benz (1886), puis indépendamment, Siegfried Marcus à Vienne à partir de 1889, construisirent alors leurs premiers tracteurs en exploitant le moteur Otto.

[modifier] Quatre cylindres

Schéma d'un moteur 4 cylindres vers 1900

Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un « quatre cylindres en ligne » sur l'épreuve Paris-Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les multicylindres (à quatre cylindres) gagnent les grosses voitures et, progressivement, se généralisent à l'ensemble de la gamme, devenant, en quelque sorte, l'archétype mondial pour les voitures courantes de moyennes et basses gammes.

Une première variante, le quatre cylindres en V, fait son apparition en course à la charnière des deux siècles, sur des modèles Mors et Ader. Quelques années plus tard, cette solution séduit Peugeot et Ariès pour leurs modèles courants d'avant 1914. Beaucoup plus tard, à partir de 1962, Ford en fera une large utilisation, mais aussi Matra et SAAB.

Deuxième variante, le quatre cylindres (en ligne) couché, que l'on trouve en compétition chez Amédée Bollée (1898/99) (premier moteur à quatre cylindre monobloc (les autres moteurs quatre cylindres à l'époque étaient des bicylindres ou des monocylindres accouplés)) et chez Wolseley et Winton (1903, voir (en) Wolseley Motor Company et Winton Motor Carriage Company)). On l'a trouvée sur les motocyclettes BMW série K et sur les Peugeot 104 - 205, mais aussi sur les véhicules utilitaires ou monospace optant pour la solution « moteur sous le plancher ».

Troisième variante, le quatre cylindres à plat boxer. C'est un quatre cylindres en V ouvert à 180°. Emblématique, dans sa version refroidissement à air, des « coccinelles » de Volkswagen. Cette architecture a le grand avantage de faire bénéficier le véhicule qu'il motorise d'un centre de gravité assez bas. Une version musclée et turbocompressée équipe actuellement les Subaru Impreza qui sont de redoutables concurrentes du championnat du monde des rallyes WRC.

Moteur V6 moderne (Mercedes)

Mais la course — où l'on recherche la vitesse — est exigeante en matière de puissance, surtout quand il s'agit de courses de côte. D'où la tentation d'augmenter le nombre de cylindres.

La marque néerlandaise Spyker avait présenté un modèle 6 cylindres en 1903^[2]. Un modèle Chadwick aux États-Unis franchit le pas en 1907 pour la course de côte de Fairmont. L'année suivante, cette fois en Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course Londres-Édimbourg, en faisant appel à des six cylindres. La transposition aux modèles courants est quasi-immédiate pour les voitures de sport et de luxe. En Europe, c'est le cas pour Delaunay-Belleville, Napier, Mercedes, aux États-Unis pour Marmon. Plus tard, à partir de 1927, on trouvera des six cylindres (presque toujours en ligne) sur un grand nombre de modèles non sportifs, même pour des cylindrées modestes. L'atout principal de cette solution étant la souplesse de fonctionnement du moteur.

Dans le monde de la motocyclette, le 6 cylindres restera rare. On le trouve en compétition, en particulier chez Honda dans les années 1960 (moteur en ligne) ou chez Laverda en endurance (moteur en V). Les moteurs de plus de 4 cylindres seront interdits en compétition. Sur les véhicules de tourisme, on trouvera essentiellement la Honda 1000 CBX (moteur à 24 soupapes refroidi par air) la Kawasaki Z 1300 (moteur à 12 soupapes refroidi par eau) et, plus marginalement, chez Benelli avec une 750, puis une 900. En 2006, Honda propose toujours à son catalogue un modèle 6 cylindres à plat, la GoldWing.

[modifier] Huit cylindres et plus

Moteur W16 de la Bugatti Veyron

Une nouvelle étape est franchie quand on passe au « huit cylindres ». Ader (France) ouvre la voie en 1903 pour le Paris-Madrid, avec une unité à huit cylindres en V. La même année, apparaissent, toujours pour la compétition, des huit cylindres en ligne.

Les moteurs d'avion des années 1930 et 1940 répondent à la demande sans cesse croissante de puissance. Les moteurs courants sont des V12 ou des moteurs en étoile de une à quatre rangées de 7 à 9 cylindres, soit 28 cylindres à la fin de la guerre pour les Whright développant 3 500 ch, remplacés par les réacteurs.

Les américains, amateurs de grandes automobiles et sans souci du prix de l'essence, démocratisèrent les gros V8 au couple très élevé et aux vitesses de rotation assez lentes.

Les constructeurs des monoplaces de Formule 1 utilisèrent pendant longtemps des V8 de 3 litres de cylindrée, dont le fameux Ford Cosworth. Dans les années 1990, c'est la structure V10 qui aura la faveur des motoristes de F1. Même l'écurie Ferrari, très attachée aux 12 cylindres en V, se pliera aux lois de cette formule. Depuis l'année 2004 les instances sportives (FIA) ont imposé un retour au V8 avec des contraintes de fiabilité plus importantes que par le passé.

En 2006, les structures en V de 10 ou 12 cylindres et W16 sont réservées aux véhicules à tendance sportive.

[modifier] Avantages

Les moteurs à vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et encombrants. De plus, ils nécessitent une longue phase de chauffage. En revanche, ils permettent un démarrage très efficace, grâce à la pression de vapeur accumulée ;
Les moteurs électriques bénéficient d'un excellent rendement, mais utilisent une source d'énergie dont on maîtrise assez mal le stockage ou la production embarquée: les batteries d'accumulateur restent lourdes, encombrantes et, surtout, longues à recharger ;
Les moteurs à explosion sont assez légers et petits, compensant un couple un peu faible par une vitesse de rotation élevée. Leur source d'énergie est peu encombrante et rapidement renouvelable, ce qui en fait des moteurs tout à fait indiqués pour équiper de petits véhicules roulants, mais aussi volants. Il n'est plus nécessaire de traîner sa tonne de charbon en plus d'une citerne d'eau pour espérer avancer à une vitesse raisonnable ;
La facilité d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur explique également son succès. Aussi, ces moteurs ne sont pas délicats et fonctionnent sans problème avec divers carburants, sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications importantes. L'essence peut être remplacée par de l'alcool ou du gaz et le gazole par des huiles végétales, ce qui, soyons optimistes, pourrait nous permettre de conserver nos véhicules personnels après l'épuisement des réserves pétrolières. Le Brésil a développé à large échelle les véhicules à alcool dans les années 70 et 80 avant de la négliger, puis de la relancer au début du XXI^e siècle, avec la vogue des véhicules flex-fuel (bi-carburation).

[modifier] Inconvénients

Mais, comme toutes choses sur cette terre, les moteurs à explosion n'ont pas que des avantages.

Ils ne sont vraiment efficaces qu'à assez basse altitude, là où la teneur en oxygène de l'air est forte : les moteurs à explosion ont permis l'envol des avions, mais ils les limitent également dans leur évolution. On peut compenser partiellement cet inconvénient par l'utilisation de compresseurs ou turbocompresseurs.
Ces moteurs sont inutilisables dans des milieux ne contenant pas de dioxygène (sous-marins, véhicules extra-terrestres).
La combustion entraîne le rejet de gaz potentiellement polluants. Ils sont, de ce fait, malgré des aménagements spécifiques, désignés comme une des principales sources de pollution des villes.
Le rendement du moteur à explosion est plutôt mauvais comparativement au moteur électrique.
Les moteurs à explosion, utilisent généralement un carburant d'origine fossile, ils ont donc besoin d'une source d'énergie qui n'est pas renouvelable. L'utilisateur d'un moteur à explosion dépend de la fourniture de carburant notamment de son prix.
Le moteur à explosion réclame un entretien régulier (vidange huile et eau, changement des filtres air et carburant, réglages) , si on souhaite avoir un rendement correct et une durée de vie normale.

[modifier] Améliorations

[modifier] Modification du mélange gazeux

Parmi toutes les modifications améliorant le fonctionnement, on peut citer l'ajout d'eau ou de vapeur d'eau dans le mélange gazeux. Voir pour cela deux liens : Moteur à eau, (en particulier la partie Moteur à eau : L'eau comme additif dans le carburant), et l'article dédié Injection d'eau dans les moteurs

[modifier] Taux de compression variable

Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio).

Meilleure est la compression du mélange air/carburant, meilleur est le rendement. Cependant, trop compressé, le mélange s'auto-enflamme, ce qui entraîne un phénomène de cliquetis. Une solution à ce problème consisterait à varier dynamiquement le volume de la chambre de combustion. En effet, en ville par exemple, le moteur fonctionne souvent au ralenti, très loin de sa charge optimale et, donc avec un mauvais rendement, que l'on peut constater par une consommation élevée. D'où l'intérêt d'adapter le volume de la chambre de combustion entre faible charge et de fortes sollicitations.

Déjà en 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après Volkswagen en 1987, c'est Saab qui dépose en 1990 son brevet et teste son moteur sur 100 000 km, avant de l'abandonner pour bruit et vibrations excessives.

L'idée de MCE-5, fondé par Vianney Rabhi est de faire varier le volume de la chambre de combustion en faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue dentée et une crémaillère, avec un calcul électronique de la position optimale. Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbocompresseur, ce moteur imposant un faible taux de compression sur un moteur classique, alors qu'avec le VCR le taux de compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types de carburant (gaz…) et les gaz d'échappement étant plus chauds, le pot catalytique monte plus vite en température.

Il reste néanmoins à régler des problèmes de poids, de tenue mécanique et des questions de coûts industriels. Mais son industrialisation à l'horizon 2015-2020 reste très possible, surtout en cas de forte hausse du prix des carburants. Une adaptation du VCR est possible, mais semble peu pertinente en termes économiques.

Petite parodie sur la Citroëne C4

2008-09-03T06:27:00.000-07:00

Bonjour,

Voici une petite vidéo de parodie sur la vieille est célébrissime Citroëne C4:

Citroen C4 Parody - 2CV
par YforYerom

à bientôt !

Histoire de L'automobile par Wikipedia

2008-08-30T03:51:00.000-07:00

Les débuts de l'automobile
Fardier de Cugnot, modèle de 1771
Fardier de Cugnot, modèle de 1771

Née à la fin du XIXe siècle en Europe, l'automobile s'est progressivement imposée comme le principal mode de transport, dans les pays développés, pour la circulation des individus et le transport de marchandises. Son industrie a été un des secteurs les plus importants et les plus influents depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Bien que les premiers modèles sont apparus quelques années plus tôt, le mot « automobile » lui-même n'est forgé qu'en 1890 et il faut attendre 1896 pour voir l'Académie française se prononcer sur son genre, féminin en l'occurrence. Si l'on s'en tient à l'étymologie du mot automobile, « qui se meut par soi-même », ce serait le petit véhicule à vapeur fabriqué par Ferdinand Verbiest dans le palais de l'empereur de Chine à Pékin vers 1668, qui, le premier, remplit cette condition [1].

En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Cet engin autopropulsé était destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 4 km/h pour une autonomie moyenne de 15 minutes.

En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique propulsé à la vapeur. En 1804, l'Américain Oliver Evans fait de même aux États-Unis.

Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile, un véhicule appelée L'Obéissante qui pouvait transporter douze personnes. Vitesse de pointe : 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le... matériel ferroviaire.

L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir ces engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé : c'est une conduite intérieure de six places avec une boîte de vitesses à deux rapports, un moteur à vapeur de 15 CV (1880). Il est appelé « La Nouvelle ».

En 1881, un modèle « La Rapide » de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée Bollée, expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.

Le tricycle à vapeur Serpollet-Peugeot est présenté à l'Exposition universelle de 1889, c'est le premier véhicule considéré comme une automobile et Léon Serpollet obtient le premier permis de conduire français.

Le moteur à explosion
La Benz Patent Motorwagen, sortie en 1886, la première voiture avec moteur à explosion produite en série.
La Benz Patent Motorwagen, sortie en 1886, la première voiture avec moteur à explosion produite en série.

En 1856, les Italiens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci présentent à Florence le premier moteur à explosion. Il est alimenté par un mélange d'air et de gaz.

En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion. Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, de Paris, parvient à Joinville-le-Pont. Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches.

C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fit circuler sa voiture dont le moteur était alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplaça le gaz par de l'essence (à l'époque on ne disait pas essence, mais carbure de pétrole). Pour utiliser ce produit, il avait inventé un carburateur à mèches. Ce véhicule circula pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet en fut déposé le 12 de ce même mois sous le numéro 160267. L'antériorité d'Eugène Delamare-Deboutteville sur Karl Benz est donc absolument incontestable.

En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. On doit encore à Fernand Forest l'invention du moteur 6 cylindres (1888) et en 1891 celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.

En 1889, René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture à quatre places. Rudolf Diesel mettra au point le type de moteur qui porte son nom.

En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipées du moteur Benz. C'est la première voiture à moteur à explosion commercialisée.

La fin du XIXe siècle

À partir de cette période la recherche et l'évolution de l'automobile va progresser de manière fulgurante en Occident. C'est également à cette période que commencent les déboires de la voiture: alors qu'elle demeurait un objet de luxe réservé aux plus fortunés, les routes sans revêtement ni signalisation s'avéraient très difficiles à pratiquer. Le démarrage du moteur quant à lui était une épreuve fastidieuse et les intempéries comme la poussière étaient redoutées, les occupants n'étant pas isolés dans un espace clos.

Le 2 avril 1891, Armand Peugeot découvre les joies de l'automobile au volant d'une Levassor. Marius Berliet débute ses activités en 1896, et en 1898 Louis Renault construit seul sa première voiturette à Billancourt. Georges Latil, en 1897, fait breveter le principe d’une transmission articulée, permettant d’actionner les roues d’un essieu brisé, les rendant ainsi à la fois motrices et directrices, en tant que train-avant complet [2]. Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances et mettent en place une véritable industrie.

La France est alors à la pointe comme le montre les chiffres de production du début du siècle : en 1903, la France produit 30 204 voitures (soit 48,77% de la production mondiale), les États-Unis 11 235. Les Britanniques (9 437), les Allemands (6 904), les Belges (2 839) et les Italiens (1 308) sont les autres pays producteurs. Peugeot, Renault et autres Panhard ont déjà des points de vente aux États-Unis.

La France compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Aux États-Unis, en 1898, on comptait 50 marques et en 1908, 291.

Mais à la fin de 1905, la France compte seulement 21 523 voitures. Le département de la Seine possède le plus grand nombre de voitures: 4 627. La Gironde ne possède que 342 voitures.

Les premières courses

C'est en 1898 que se produit le premier accident mortel en course : le marquis de Montaignac trouve la mort à bord d'une voiture Landry Beyroux.

En 1899, le Belge Camille Jenatzy dépasse le premier les 100 km/h à bord de la Jamais Contente, un véhicule électrique profilé comme un cigare. Le moteur à explosion à pétrole n'est en effet pas le seul candidat en lice pour propulser une automobile, et l'électricité, dès la fin du XIXe siècle, est une piste explorée par les ingénieurs.

Les passionnés de l'automobile connaissaient beaucoup de difficultés et de souffrance , mais elles ne les rebutèrent pas, et parmi eux certains pouvaient se payer aussi le chauffeur, mais tous étaient désireux de faire découvrir « la voiture sans chevaux » comme on la surnommait à l'époque, au plus grand nombre. Pour cela ils organisèrent des courses telles que le Paris-Rouen qui fut, pour la première fois organisée en 1894. Toutes ces courses eurent pour conséquence d'anéantir le moteur à vapeur et de mettre en valeur la souplesse et l'endurance du moteur à déflagration mais elles démontrèrent également, grâce à la Peugeot pilotée par André Michelin, que la voiture gagne beaucoup à « rouler sur l'air ».

En 1900 commence l'épopée de la Coupe automobile Gordon Bennett qui se terminera en 1905. La France remporte quatre fois la victoire, affirmant sa prédominance dans l'industrie automobile naissante.

C'est en 1903, après la course Paris-Madrid ou l'on dénombra plusieurs accidents mortels, que les courses sur routes ouvertes seront interdites. Elle se transformerons en rallyes avec des spéciales sur routes fermée et en courses de côte très encadrés. Pour les vitesses les plus élevées on construira des circuits spéciaux et les circuits ovales ainsi que des pistes d'accélérations, une spécialité des États-Unis.

À partir des modèles de courses aux énormes moteurs, les constructeurs s'efforcent de développer des modèles beaucoup plus accessibles comme les Ford Modèle T puis A par une recherche de la diminution du coût de production, notamment par la parcellisation des tâches dans les chaînes d'assemblage et l'emboutissage.

Le Taylorisme
Ford T en 1909, l'automobile passe du statut de carrosse motorisé à un produit grand public
Ford T en 1909, l'automobile passe du statut de carrosse motorisé à un produit grand public

Le « Taylorisme » ou Organisation scientifique du travail fait très tôt débats dans l'industrie automobile.

En 1908, le constructeur américain Ford (fondé en 1903) en fait sa philosophie, tandis qu'en France Renault l'adopte en partie ; il faut attendre 1912 pour voir Renault totalement succomber au Taylorisme. Levassor refuse cette option dès 1908. Le Taylorisme, aussi appelé Fordisme dans l'industrie automobile est plus qu'une révolution industrielle, car elle transforme les artisans d'antan d'une industrie de "luxe" réservé à des privilégiés en ouvriers spécialisés d'un produit banalisé pour le grand public; la nuance est de taille. Ford connait en effet au début du siècle de graves problèmes de personnel : manque de qualification, absenteïsme, alcoolisme... Le taylorisme est pour Ford une aubaine qui lui permet de mettre en place de véritables chaînes de travail nécessitant peu ou pas de main-d'œuvre qualifiée. De plus, cette stratégie permet une chute importante des coûts de production et permit aux plus grand nombre de pouvoir s'offrir ce nouveau moyen de locomotion. Le fameux « Modèle T » de Ford est le premier modèle a bénéficier à plein de ce système de « travail à la chaîne ». Dès lors, les États-Unis dépassent la France en terme de véhicules produits.

Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ 25 000 voitures, la Grande-Bretagne seulement 2 500 et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaine démultiplie la production.

En 1914, 485 000 voitures dont 250 000 Fort T sont produites aux États-Unis contre 45 000 en France, 34 000 en Grande-Bretagne et 23 000 en Allemagne.

En 1919 André Citroën fonde la firme Citroën, à la source de nombreuses innovations.

L'automobile contribue à révolutionner le monde du travail, avec le travail à la chaîne, le fordisme et le taylorisme. L'automobile a joué un rôle important lors de la Première Guerre mondiale (1914-1918), et encore plus lors de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945).

L'entre-deux-guerres

L'entre-deux-guerres a été un âge d'or de l'automobile pour les catégories les plus aisées de la population car les véhicules commençaient à devenir fiables, le réseau routier s'améliorait et la réglementation était encore embryonnaire.

Mais le krach de Wall Street de 1929 (le « Jeudi noir ») plonge l'industrie automobile dans la crise au même titre que les autres secteurs économiques. Pour sortir de ce marasme, les constructeurs européens et états-uniens cherchent à séduire une clientèle financièrement réticente en lui proposant des modèles légers, toujours plus rapides et économiques, ce qui fut rendu possible par la progression des voitures dans bien des domaines tels que l'amélioration des moteurs et la synchronisation des boîtes de vitesse. Les carrosseries qui habillaient ces mécaniques de plus en plus perfectionnées abandonnèrent les angles saillants et adoptèrent une ligne un peu plus aérodynamique en se calquant sur les avions. Mais même pendant cette période de crise, les constructeurs prestigieux continuèrent à produire des voitures de rêve rivalisant de prestige

Après la Seconde Guerre Mondiale

Dès la fin de la guerre, on constata un essor prodigieux de la production automobile mondiale, elle tripla pendant les trente glorieuses (approximativement de 1945 à 1975) et passa de 10 millions à 30 millions de voitures. La concentration industrielle, les progrès techniques et l'augmentation de la productivité facilitèrent en Europe l'apparition des petites voitures économiques.

En 1946, les 10 000 premières Volkswagen AG (les Coccinelles) étaient construites en Allemagne. Volkswagen en avait produit 15 millions en 1972. En France, c'est la 4CV de Renault qui, lancée en 1946 atteignait les 500 000 exemplaires en 1954. En Italie, les petites Fiat, lancées avant la guerre, connurent, après cette dernière, un succès sans précédent. Un peu plus tardivement, ce fut l'Angleterre qui se mit à fabriquer des petites voitures avec la fameuse Mini dont 4,5 millions d'exemplaires ont été vendus à ce jour.

La première voiture vendue à crédit en France fut la Simca V.
1998: lancement de la Smart en Europe, c'est l'ère des mini citadines
1998: lancement de la Smart en Europe, c'est l'ère des mini citadines

La fin du XXe siècle

À la fin du XXe siècle, dans les pays dits développés, on dénombre environ une automobile par habitant. Cette densité n'est pas sans poser de problèmes. Ainsi, depuis les années 1970, l'automobile est une source de polémiques notamment en raison de son impact négatif sur l'environnement ou des problèmes de sécurité routière à l'origine d'une des premières causes de mortalité de la population de ces pays.

Pour diminuer l'impact environnemental, les constructeurs, incités par des règlementations de plus en plus strictes, mettent au point des moteurs à consommation réduites, voire commercialisent des véhicules hybride comme Toyota avec la Prius, en attendant la possibilité de construire une voiture « propre ». Il ne s'agit toutefois que d'un aspect du problème, rendre l'automobile « propre » ou très peu nuisible ne résoudra pas les problèmes de circulation et les impacts des infrastructures routières sur l'environnement.

Le début du XXIe siècle

Au début du XXIe siècle, on assiste à un développement du mouvement international Carfree (« libéré de la voiture »), qui soutient la mise en place de villes sans voitures et promeut des exemples de quartiers sans voitures comme le Quartier Vauban de Fribourg-en-Brisgau. Cette évolution de la perception de l'automobile, en lien avec le réchauffement climatique et les nombreuses critiques portées sur les dérives du système automobile, semble annoncer la fin de la société de l'automobile[3].

Par ailleurs, l'évolution du marché entraîne l'essor des voitures dites low-cost comme la Dacia Logan de plus, le prix du pétrole augmentant, les consommateurs se tournent chaque fois plus vers des véhicules sobres, consommant peu. Ces nouvelles orientations permettent aux constructeurs japonais, principalement Toyota, de gagner en parts de marché notamment aux États-Unis. C'est ainsi que ce début de siècle est marqué par le fort recul des constructeurs américains, à l'instar de General Motors dont les produits proposés s'avèrent inadaptés à l'évolution de la demande même sur son marché national.

Évolutions esthétiques

Après la période de mise au point de l'automobile, la première révolution esthétique concerne l'intégration du conducteur dans l'habitacle (conduite intérieure). Puis, après la Seconde Guerre mondiale, c'est l'intégration des ailes dans le capot avant. À la fin des années 80, on remarque l'intégration complète des pare-chocs à la carrosserie, se muant en boucliers. Finalement, émerge le concept de monospace, véhicule monocorps.

Quelques voitures

2008-08-29T14:41:00.000-07:00

La banque populaire, CIC, Crédit Agricole, Société Générale sont des banques.
Et voici quelques marques de voitures connues: Suzuki, BMW, Citroëne, Porsch, Volkswagen, Mercedes, Ferrari, Renaud, Opel, etc...

A bientôt !

Bienvenue Sur Astuces et voitures

2008-08-29T14:39:00.000-07:00

Bienvenue sur ce blog,

Vous y découvrirais différentes astuces, que ce soit au niveau des voitures, ou encore sur l'argent et la mise en banque !

Bonne visite et à bientôt !

Astuces et voitures

Petite absence

Quelques Lamborghini !

De 1963 à 1969

De 1970 à 1978

De 1980 à 1989

De 1990 à 1999

De 2000 à 2009

Prototypes, modèles spéciaux

Ferrari D50

Historique

[modifier] Le retour à la compétition automobile de Lancia

[modifier] 1954 : Lancia s'engage en Formule 1

[modifier] Difficile mise au point de la Lancia D50

[modifier] Une première course encourageante pour la Scuderia Lancia

[modifier] 1955 : Engagement contrarié de la Lancia D50

[modifier] La D50 devient D50« A »

[modifier] Lancia perd Ascari, son chef de file

[modifier] La faillite de Lancia profite à Ferrari

[modifier] 1955-1956 : de la Lancia D50 à la Ferrari D50

[modifier] Fin de saison 1955 au sein de la Scuderia Ferrari

[modifier] La Lancia D50 devient Ferrari D50

[modifier] Première course, première victoire

[modifier] Les problèmes de fiabilité se font jour

[modifier] La D50 peut gagner sans Fangio

[modifier] La rupture entre Fangio et Ferrari

[modifier] Collins précède Fangio au classement du championnat du monde

[modifier] Le festival Fangio au Nurburgring

[modifier] Le geste élégant de Peter Collins

[modifier] 1957 : Ultime évolution en Ferrari D50/801

[modifier] Jano poursuit l'évolution sans révolution

[modifier] Première course, première désillusion

[modifier] Une équipe décimée dès le début de saison

[modifier] Fangio terrasse les Ferrari

[modifier] Une nouvelle menace : Vanwall

[modifier] Fangio réitère son exploit de 1956 et crucifie Ferrari

[modifier] Musso engagé à titre semi-privé

[modifier] Un dernier Grand Prix catastrophique pour la D50/801

[modifier] 1958 : Le remplacement dans la continuité par la Dino 246

[modifier] Caractéristiques techniques

[modifier] Pilotes qualifiés en championnat du monde sur monoplace D50

[modifier] Palmarès des monoplaces type D50 en Championnat du monde de Formule 1

[modifier] Palmarès des monoplaces type D50 lors d'épreuves hors championnat du monde

Audi R8

Lamborghini Gallardo

Quelques Ferrari !

Ferrari 166, une voiture rare

Le moteur à explosion, par Wikipedia

Moteur à explosion

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Moteur quatre temps à allumage commandé

Constitution

Fonctionnement

Moteur Diesel quatre temps

Moteur deux temps

Historique

Technique

Avantages

Inconvénients

Diesels deux temps

Architectures alternatives

Caractérisation

Refroidissement

Refroidissement à air

Refroidissement liquide

Refroidissement par huile

Architecture des moteurs à explosion

Maintenance

Historique

[modifier] Monocylindre

[modifier] Quatre cylindres

[modifier] Huit cylindres et plus

[modifier] Avantages

[modifier] Inconvénients

[modifier] Améliorations

[modifier] Modification du mélange gazeux

[modifier] Taux de compression variable

Petite parodie sur la Citroëne C4

Histoire de L'automobile par Wikipedia

Quelques voitures